Контейнеры растут вместе с рынком. Что стоит за показателями роста контейнерных перевозок по сети ж/д: комментарии отрасли

В середине марта ОАО «РЖД» отрапортовало об очередной взятой вершине. В январе-феврале 2018 года перевозки контейнеров по сети ОАО «Российские железные дороги» во всех видах сообщения составили 643,7 тыс. TEU, что на 13,2% больше, чем в январе-феврале 2017 года, сообщила пресс-служба монополии.

Ситуация складывается позитивно. «Во внутреннем сообщении за 2 месяца отправлено 274,5 тыс. TEU (плюс 5,9%), в транзитном — 65,2 тыс. TEU (плюс 40,8%), в экспортном — 174,5 тыс. TEU (плюс 17,3%), в импортном — 129,5 тыс. TEU (плюс 20,1%)», — говорится в сообщении компании. Раньше динамика пояснялась введением каких-то прорывных технологий, упрощением документооборота, введением новых мощностей. Сейчас комментарии достаточно скудны, хотя очевидно, что прирост вызван не только современными технологиями.

На новую вершину РЖД поднял общий восходящий тренд, сезонные сдвижки в рамках транспортировки отдельных номенклатур и… административная активность.

«На руку нам сыграло усиление общего тренда на контейнеризацию, — пояснил корреспонденту vgudok.com источник в ОАО «РЖД». — Как ни странно, никаких особенных усилий для достижения такого результата в последнее время не предпринималось. Скажем так, просто более тщательно отладили технологическую составляющую, ну и повысили клиентоориентированность». Приходится признать, что на новую вершину РЖД поднял общий восходящий тренд, определённые сезонные сдвижки в рамках транспортировки отдельных номенклатур и… административная активность.

Ведь если разобраться, то показатели железных дорог в целом соответствуют общерыночным. В частности, объём перевалки контейнеров в российских портах за тот же период увеличился на 13,8%, что на 0,6% выше, чем у железнодорожников.

«Действительно рынок растёт, и замечаем это практически по всем направлениям, — отмечает заместитель генерального директора логистической компании «Балтика Транс» Ирина Капитанова. — Безусловно, спрос разогревает предложение и потребителям услуг предлагаются как новые маршруты, так и новые схемы взаимодействия. Можно сказать, что мы входим в очень интересную фазу развития контейнерных перевозок. Вместе с тем какого-то ощутимого переключения грузопотоков на железную дорогу мы не отмечаем. Ведущие игроки очень серьёзно мониторят рынок, но пока достаточной мотивации в борьбе за клиента железнодорожники не формируют». По её словам, если происходит какое-то оживление на стальных магистралях, то в пределах общего восходящего тренда или разовых тестовых поставок, опыт осуществления которых зачастую неоднозначен.

Нередко потенциальных клиентов отпугивает прежний опыт сотрудничества с РЖД. Стратегия развития контейнерных железнодорожных перевозок, по существу, давно не обновлялась, да и серьёзного анализа полученных результатов интересантам не представлено.

«Откровенно говоря, все успехи РЖД в данном направлении можно разделить на две группы: наезженные маршруты, которые по факту пробивают грузопотоки, — констатирует бывший топ-менеджер одной из крупных логистических компаний. — Как, например, в истории с Китаем. Экспорт из КНР в РФ за два месяца этого года в денежном выражении увеличился на 40%, импорт из РФ в КНР — на 34,1%. Тут просто грузам деться некуда. Вопрос не в конкурентоспособности той или иной схемы — так или иначе, они идут на железную дорогу. Вторая часть успешных проектов — это различные инициативы РЖД и руководства страны с участием заинтересованных компаний, осуществляемых фактически в режиме ручного управления. Да, мы убедились, что РЖД сотоварищи административными методами могут обеспечить проводку контейнерного поезда, даже двух, трёх и т. д. от восточной до западной границы в ускоренном режиме. Но насколько велик потенциал этих выставочных маршрутов, какова их  реальная экономика?»

Действительно, возникает достаточное количество проблем — начиная от реальной стоимости перевозки и заканчивая возвратом порожних контейнеров. Ну и, естественно, возникают вполне обоснованные сомнения, не разделят ли новые маршруты судьбу ранее громко презентованных контейнерных экспрессов, которые так и не смогли выйти в режим самостоятельного финансирования.

Кроме того, есть проблема пресловутой «летней лихорадки». Например, в 2017 году большинство операторов указывали на то, что подходы к портам и пограничным переходам забивались так, что составы стояли по нескольку суток.

Чего же ожидать в ближайшее время и среднесрочной перспективе? Опрошенные эксперты сошлись во мнении, что потенциал внутренних перевозок практически исчерпан. Спрос слаб, каких-то особенных прорывов в промышленном производстве и потреблении ожидать не стоит. Всё зависит от того, насколько логистические компании смогут  «ухватить за хвост удачу», то есть дополнить  очевидные технологические преимущества контейнеризации перевозок собственными аргументами в виде доступных коммерческих предложений и оптимизации схем перевозки. Кроме того, на стороне железных дорог объективно выступает «Платон» и ряд других правительственных решений, существенно осложнивших жизнь автоперевозчикам.

Даже динамика грузооборота с братьями-белорусами подвержена негативному влиянию политики.

Схожие проблемы возникают в сфере импорта. Снижение платёжеспособного спроса может подорвать наметившийся рост в этом сегменте. Кроме того, не стоит забывать и о политическом аспекте, очередное обострение международной обстановки  ведёт если не к разрыву, то к существенному осложнению связей с заграничными контрагентами. Даже динамика грузооборота с братьями-белорусами подвержена негативному влиянию политики.

Экспорт и транзит объективно будут расти даже в условиях стабилизации курса рубля, поскольку вследствие неустойчивого и неочевидного роста, а то и стагнации внутреннего рынка, поиск новых клиентов автоматически выплёскивается за пределы РФ.

Каков будет общий тренд? Большинство экспертов склоняются к осторожному сценарию развития событий: чуть ниже общих показателей перевозок. «Топы играют вдолгую, — отметил аналитик одной из крупных транспортных компаний. — Что бы ни предложили сейчас компании, работающие на железной дороге, всем понятно, что сегмент этот очень сильно монополизирован и решения принимаются где-то там далеко, даже не на Басманной, а в других кабинетах. Усиление активности дочерних компаний РЖД, как ни странно, тоже может служить скорее антистимулом. Всё-таки хочется иметь вменяемого контрагента с понятной логикой ведения бизнеса, а не частью огромной плохо прогнозируемой структуры».

Здесь же стоит отметить вышеуказанные «болезни роста», связанные с возникновением сезонных «пробок», дефицитом удобных для обработки грузов терминальных мощностей, возможность спекуляций и радикального изменения правил игры. Впрочем, в целом настроение у игроков, скорее, мажорное.

Что подтверждают опрошенные нами участники рынка.

КОММЕНТАРИЙ. «Основной драйвер роста рынка в 2018 году тот же, что и в прошлом году: международные перевозки, в первую очередь транзит, который вырос почти на 41%, — рассказали vgudok.com в пресс-службе ПАО «ТрансКонтейнер». — Эту тенденцию поддерживают стабильный курс рубля, а также политика по развитию транзита, которая проводится странами ЕАЭС и Китая. Пока темпы роста рынка несколько превышают прогноз на 2018 год, однако первые два месяца года, как правило, не являются показательными из-за праздников в России и Китае. Более корректную оценку тенденций рынка можно формировать по результатам статистики за март-апрель».

КОММЕНТАРИЙ. Генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания» Иван Гришагин:

«Положительная динамика контейнерных перевозок по сети ж/д последних лет была вызвана улучшением макроэкономической ситуации в России и продолжающимся ростом контейнеризации российских железнодорожных перевозок. Так, только за первые два месяца нового года объём контейнерных перевозок на сети Российских железных дорог составил 643,7 тыс. TEU (ДФЭ, эквивалент 20-футового контейнера), что на 13,2% больше показателя аналогичного периода 2017-го.

 К основным статьям перевозок относятся: чёрные металлы — 17 тыс. (+24,3%); цветные металлы — 17,7 тыс. (+10,3%); машины, станки, двигатели — 28,6 тыс. (+33,6%); автомобили — 32 тыс. (+30%); метизы — 37,7 тыс. (+27,3%); строительные — 10 тыс. (+9,2%); промышленные товары — 42,2 тыс. (+22%); химикаты и сода — 73 тыс. ДФЭ (+9,2% к уровню января-февраля 2017 года); бумага — 49,1 тыс. (+10,8%); лесные грузы — 49 тыс. (+30,7%); химические и минеральные удобрения — 10,1 тыс. (-2,1%); остальные и сборные — 11,8 тыс. (+6,1%).

«Результатов удалось достичь за счёт динамики контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по ж/д сети России, которая демонстрирует стабильный рост»

При этом если говорить о самом перспективном  виде сообщения в январе-феврале, то здесь наилучшую динамику прироста продемонстрировали перевозки в транзитном направлении — 65,2 тыс. TEU (+40,8%). Динамика прошлого года продолжается. Транзитные перевозки контейнеров на сети ОАО «РЖД» в 2017 году выросли в 1,6 раза. Таких результатов удалось достичь за счёт динамики контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети России, которая демонстрирует стабильный рост.

По нашим прогнозным оценкам, в 2020 году транзитный контейнерооборот между ЕС и КНР через ЕАЭС вырастет в 2 раза и достигнет 400-500 тыс. 20-футовых контейнеров.

Согласно нашей статистике, доля груженых контейнеров в обороте транзита по России в 2015 г. была 72,46%, в 2016г — 79,64%, и в 2017г. — 74,08%. (Доля груженых высчитывается, как частное количества контейнеров к сумме груженых и порожних контейнеров на данном направлении.)

«По итогам 2018 года мы ожидаем увеличения грузовой базы, следующей из Европы в Китай через территорию России ещё на 60%»

Ещё один стимул для повышения транспортного потенциала России — развитие электронной трансграничной торговли. По нашим данным, в 2016 г. объём рынка трансграничной торговли в России вырос на 37% по сравнению с 2015 г., в 2017 г. ожидаемый рост составил около 30%, но это не предел.

Высокие темпы роста показывает транзит посылок: только в первом квартале 2017 г. его объём у крупнейших интернет-магазинов на линии «Восток-Запад» вырос на 40%.

Мы видим, что транзитные перевозки из Китая в Европу и обратно растут рекордными темпами. В связи с этим по итогам 2018 года мы ожидаем увеличения грузовой базы, следующей из Европы в Китай через территорию России ещё на 60%».

Антон Ильченко