Кому с МТК жить хорошо. Сможет ли «Север — Юг» отбить вложенные инвестиции или станет чёрной дырой для бюджета?
Международный транспортный коридор «Север — Юг» (МТК СЮ) должен получить максимальную поддержку от государства, сказал на стратегической сессии по развитию Северо-Кавказского федерального округа заместитель председателя правительства Российской Федерации Александр Новак. Максимальная поддержка выражается в конкретных цифрах. По подсчётам Евразийского банка развития (ЕАБР), до 2030 года на 102 проекта развития инфраструктуры, которые уже реализуются или запланированы к реализации, заложено 38,2 млрд долларов. Однако в транспортной отрасли немало скептиков. Они указывают на то, что этот коридор вряд ли станет альтернативой морским маршрутам из АЧБ через Суэц. Слишком много требуется вложить денег, чтобы маршрут заработал и наполнился грузами. Но и 20–30 млн тонн, которые получатся в случае развития торговли с Ираном, — недурной кусок.
Большая часть инвестиций приходится на Россию (13,2 млрд долларов, из них четверть — частные вложения), Иран (12,9 млрд долларов, без частных инвесторов), Казахстан (6,3 млрд долларов, 20% частных средств). Ещё 6,7 млрд долларов инвестиций лягут на плечи остальных участников МТК СЮ.
«База данных проектов развития МТК «Север — Юг», которую собрал ЕАБР и в которую вошли более 100 различных инвестиционных проектов из семи стран, показывает, что все заинтересованные в использовании коридора страны вкладывают средства в развитие его транспортной инфраструктуры.
Например, Азербайджан модернизирует железнодорожные линии, входящие в коридор, путём строительства вторых главных путей и электрификации, строит новую скоростную автомагистраль от Баку к границе с Россией, реконструирует пункты пересечения границ.
Общий объём инвестиций в развитие инфраструктуры МТК «Север — Юг» на территории Азербайджана — около 3 млрд долларов.
В 2018 году Азербайджан выделил Ирану льготный кредит в размере 0,5 млрд долларов на достройку линии Решт — Астара, однако эти средства не удалось потратить из-за наложенных на Иран санкций», — рассказали vdudok.com в ЕАБР.
Развитие инфраструктуры, без которой невозможно полноценное функционирование коридора, включает достройку участка железной дороги Решт — Астара в Иране, модернизацию железнодорожных линий с электрификацией и строительством вторых главных путей в Азербайджане, Казахстане, Туркменистане и Иране. Также должны быть модернизированы пограничные пункты пропуска, особенно в местах смены ширины колеи (между Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном).
«Для повышения пропускной способности Транскаспийского маршрута МТК «Север — Юг» требуется проведение дноуглубительных работ на Волго-Каспийском канале, а также модернизация ряда участков Единой глубоководной системы Российской Федерации. При этом, как отмечается в нашем последнем докладе, Восточный железнодорожный маршрут МТК «Север — Юг» и его Западный автомобильный маршрут функционируют де-факто, по ним уже сейчас перевозятся грузы», — отмечают в ЕАБР.
Планов, как говорится, громадьё, но не станет ли «стройка века» долгостроем или же провальным с точки зрения самоокупаемости проектом? Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин считает, что риск не отбить инвестиции последующим грузооборотом есть, однако он не уверен, что все заявленные инвестиционные заявки будут выполнены.
«МТК СЮ мы обсуждаем с 2000-х годов, было подписано уже немало меморандумов о том, чтобы привлечь туда инвестиции, развить соответствующие хабы, но, как мы видим, ничего глобального не сделано. Инвестиции, которые там есть, носили совершенно локальный характер и предназначались для реализации региональных проектов, не влияя в целом на мощность коридора.
Всё, что сейчас обсуждается и планируется — это всё-таки диапазон 2025–2027 годов.
Какова к тому периоду будет внешнеполитическая ситуация, мировая экономика и на сколько могут измениться грузопотоки? Я думаю, это будут главные сдерживающие факторы интенсивного инвестирования в объекты инфраструктуры коридора», — сказал в беседе с vgudok.com г-н Иванкин.
По его словам, сейчас туда поступают небольшие объёмы инвестиций, окупаемость которых на горизонте двух-трёх лет более-менее понятна. Грузопотоки, которые уже пришли на коридор, два года там пробудут точно, а это — «вполне окупаемый период для тех инвестиций, которые там сегодня прослеживаются».
Другие собеседники vgudok.com ожидают наращивания мощностей по пропускной способности МТК «Север — Юг» уже в обозримом будущем.
«Грузопоток всех видов транспорта по МТК «Север — Юг» к 2030 году увеличится на 135% по сравнению с 2021 годом и составит 32,5 млн тонн, сообщил премьер-министр России Михаил Мишустин. По нашим прогнозам, привлекательность коридора для бизнеса повысит модернизация инфраструктуры. Важно проработать единые упрощенные процедуры для выпуска транспорта и унифицировать сопроводительные документы. Кроме того, создание единого оператора для каждого маршрута «Север — Юг» значительно ускорит движение грузов между странами», — рассказала нашей редакции директор бизнес-юнита «ПЭК: Global» Оксана Феоктистова.
Представители ЕАБР в своих прогнозах были чуть скромнее г-на Мишустина. В исследовании грузовой базы коридора «Север — Юг», который банк проводил в 2021 году, грузопоток по трём маршрутам МТК СЮ к 2030 году оценивался от 14,6 до 24,8 млн тонн различных грузов.
«Сейчас официальные оценки потенциальной грузовой базы коридора значительно увеличены. На прошедшей 17 ноября 2022 года в Баку встрече премьеров России и Азербайджана были озвучены планы увеличить грузопоток по МТК «Север — Юг» до 15 млн тонн грузов, и это касается только его Западного маршрута. Оценки потенциала всех трёх маршрутов коридора, прозвучавшие на Втором Каспийском экономическом форуме, прошедшем 5-6 октября 2022 года в Москве, составляют 28 млн тонн к 2030 году», — отмечают в ЕАБР.
На сегодняшний день мощности международного транспортного коридора «Север — Юг» составляет, в лучшем случае, 1,5 – 2,5 млн тонн, что ограничивает российские объёмы перевозок, уверен г-н Иванкин. При этом МТК СЮ в принципе интересен для российских экспортно-импортных перевозок.
«Действительно, существует определённый интерес коридора для российского рынка, экспортно-импортных перевозок, поскольку сегодня по экспорту-импорту мы ограничены по наличию мощностей на Азово-Черноморском бассейне и Восточном полигоне», — напоминает Павел Иванкин.
При этом ограничение по мощностям не позволяют поставить хоть какой-то российский груз на МТК СЮ потоком.
«Российский рынок может и готов поставить потоком что-то, но МТК СЮ не готов. Поставлять мы можем любые товары, которые у нас сейчас идут в Индию: нефть и нефтепродукты, газ, группа сырьевых товаров, в том числе продукты питания.
В обратном направлении у нас идут товары народного потребления, частично продукты питания, а также компьютеры, техника, большое количество оборудования», — добавляет президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
Фото: РИА Новости, Виталий Аньков
За счёт ограничения пропускных способностей МТК СЮ не может стать и альтернативой для угольщиков, уверен г-н Иванкин. По его словам, уголь — слишком массовый груз для такого коридора, который является в основном контейнерным, товарно-штучным, но никак не предназначен для массовых грузов.
«Там сегодня нет ни технологий, ни в целом технико-технологических приспособлений, чтобы организовать массовые перевозки каменного угля. Даже если представить, что этот вопрос решён, то на МТК СЮ слишком много погранпереходов и большое количество перегрузов с разных видов транспорта.
А это — дополнительные риски, которые требуют и страховки, и времени.
Несмотря на то, что расстояние до той же Индии может сократиться, есть риск, что по времени это выйдет гораздо дольше и с потерей объёмов — отправляли один объём, а грузополучатель получил другой объём. И это всё в минус этому коридору, там пока логистика очень сложная», — резюмирует г-н Иванкин.
Авторы канала «Север — Юг» в беседе с vgudok.com добавили, что для наращивания мощностей по пропускной способности МТК СЮ необходимо не только завершение технологической инфраструктурной модернизации всего проекта, но и снятие хотя бы доли санкций с России в части транзитных торговых проектов с Западом.
Таким образом, пока не до конца понятно, когда, как и с каким итоговым бюджетом будет закончена работа по строительству и улучшению коридора «Север — Юг». Зато планов на это направление великое множество, а ещё — мечты о некоей глобальной победе. Ведь в случае удачной реализации всех планов Россия может занять новую перспективную нишу в системе мировых транспортных перевозок со всеми вытекающими из этого дивидендами. Конечно, в проекте есть и политический компонент.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов