Колесо фортуны укатилось от РЖД. Ставки на автомобильные перевозки снижаются, машины переманивают грузы с железной дороги

Кризис автоперевозок, похоже, миновал. Сегодня автоперевозчикам не только удалось переманить часть грузов с железной дороги, но и снизить ставки внутри России. Эксперты, опрошенные редакцией, к единому мнению не пришли. Одни уверены, что это не тренд, а закономерность, указывающая на необходимость реформ в РЖД. Другие говорят — паниковать рано, отток грузов не такой уж серьёзный. Во всяком случае, пока…

Средняя стоимость грузоперевозок автотранспортом в России в начале года 2025 года снизилась на 7%, составив 66,6 руб./км. Об этом свидетельствуют данные логистической платформы «Монополия». В свою очередь, биржа грузоперевозок ATI SU фиксирует ещё более заметное снижение за сопоставимый двухмесячный период (-12%).

В 2023 году рынок автомобильных грузоперевозок пережил аномальный рост тарифов.

Но уже с января 2024 года началась их корректировка. И к началу 2025 года тарифы ускорили падение: в январе они снизились на 6% до 68 руб./км, а в феврале — на 9% до 65 руб./км.

Снижение тарифов на автоперевозки происходило на фоне роста железнодорожного тарифа и трудностей с доступом к сети РЖД порожних вагонов. Результатом стал активный переток грузов с «железки» на автомагистрали.

По данным АСОП, объём перевозок к портам автотранспортом уже в прошлом году вырос на 2,2%, трубопроводным — на 1% при одновременном снижении перевозок железнодорожным транспортом на 8,7%. Тренд перекочевал в 2025 год, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«В связи с этим Минтранс принял решение разработать дорожную карту по переключению грузов с авто на железную дорогу. Если смотреть со стратегических точек зрения, то это совершенно правильное решение, поскольку перевозка ж/д транспортом является более экологически чистой. Помимо этого, сокращается выход на инфраструктуру автомобильных дорог тяжёлых грузовиков, переключая на железную дорогу.

С другой стороны, груз с сети РЖД сегодня уходит не от хорошей жизни.

Есть определённые проблемы, связанные с доступом на инфраструктуру грузовладельцам. В условиях текущей геоэкономической ситуации контракты экспортёрам даются с трудом. В такой ситуации железнодорожники становятся ненадёжными партнёрами. Выполнить контракты, используя железную дорогу сегодня невозможно. В связи с этим грузоотправители, которые имеют жёсткие обязательства по экспорту, стараются использовать виды транспорта, которые их не подводят», — подчеркнул эксперт.

Дорожная карта, которая разрабатывается Минтрансом, направлена на то, чтобы сохранить грузовую базу РЖД. Но для этого, считает Павел Иванкин, потребуется провести работу над ошибками внутри ж/д монополии и создать условия, при которых железнодорожники сумеют принимать всё, что заявлено к перевозке.

«Минтранс в данной ситуации может определить направление движения, кто и что должен делать, распределить роли. А вот всё остальное уже будет на совести РЖД», — заключил эксперт.

В пользу автотранспорта выступает и его прозрачность, отмечает представитель одной из компаний-экспортёров зерна. К слову, эта номенклатура изменяет железной дороге с автоперевозчиками активнее других. На втором месте — контейнерные грузы.

«Автотранспорт становится привлекательнее для грузовладельца за счёт его предсказуемости. Сегодня невозможно угадать, когда твой груз доедет до границы или порта.

У РЖД то конвенции, то борьба с порожняком.

В этом смысле у автоперевозчиков всё чётко. И владелец груза заранее знает, когда он будет доставлен до точки назначения», — рассказал наш собеседник.

Другой источник Vgudok на рынке грузоперевозок настаивает: поводов для паники у железнодорожников нет. Массового перетока грузов на авто не наблюдается.

«Небольшое падение рынка носит объективный характер и связано с макроэкономическими трудностями, а также снижением импорта по целому ряду категорий. В частности, автомобили и автокомплектующие. Замедление спроса на импорт, как в потребительских товарах, так и в инвестиционных категориях (оборудование и комплектующие) связано с макроэкономическими условиями. Это высокая стоимость кредитных ресурсов из-за размера ключевой ставки», — рассказал эксперт.

Фото: РИА Новости

С такой оптимистичной позицией явно не согласятся на Дальнем Востоке. Порты ДФО теряют в грузообороте, как утверждается в заявлении Центробанка — всё из-за тех же автоперевозчиков. Коварные дальнобойщики обрушили контейнерооборот местных хабов. Тех, которые ещё недавно всей страной спасали от завала импортными «ящиками».

Сегодня же контейнерооборот в регионе сократился в месячном выражении (с сезонной корректировкой), достигнув минимума с марта 2024 года.

«Стоимость морских и железнодорожных перевозок контейнеров из Китая в макрорегион на начало марта снизилась на треть к декабрю 2024 года из-за переориентации на доставку автомобильным транспортом и в другие порты России», — говорится в мартовском докладе Центробанка России по региональной экономике. 

Снижение цен — ещё одна тенденция начала года. Директор по логистике ModernWay Олег Полуэктов рассказал, что с ноября по февраль тарифы на автомобильные и прямые железнодорожные перевозки из Китая в Россию снизились на 30%, на морские доставки до портов Дальнего Востока — на 20%. Если в пандемию ставки на перевозку из Китая достигали баснословных $13–18 тыс. за контейнер, сейчас на направлении Шанхай—Москва — около $5 тыс.

Участники рынка говорят, что к такой картине привели изменения структуры импорта.

Часть товаров просто не поехала в Россию из-за падения спроса и роста ставки ЦБ) и географии перевозок.

«Сегодня Дальний Восток в плане экономики не так интересен, как был раньше. При этом китайских грузоотправителей решения российского Минтранса никак не волнуют и не тревожат. И логистическим компаниям, которые занимаются экспортно-импортными перевозками сообщением с Китаем какие-то действия ведомства тоже особо не важны. Повезут там, где выгодно, там, где это имеет какую-то экономическую целесообразность и выгоду для всех участников. Изменятся условия у грузоотправителей, у грузополучателей, в логистике, выберут другое. Это конкурентная среда», — уверен источник Vgudok на рынке грузоперевозок.

Что касается вмешательства Министерства транспорта, то его интересы достаточно просты. В последние несколько лет происходит падение объёма перевозки по железной дороге. Причины этого лежат в огромном хроническом недофинансировании железнодорожной инфраструктуры, уверен экономист Николай Кульбака.

«В последние годы автомобильный транспорт всё серьёзнее теснит железнодорожные перевозки в России по целому ряду объективных причин. Во-первых, железнодорожные перевозки не обеспечивают прогнозируемый срок доставки. Во-вторых, железной дороге очень сильно не хватает клиентоориентированности.

В результате сейчас на расстояниях меньше 700 км автомобильный транспорт выгоднее.

Причём с каждым годом автомобили забирают всё больше перевозок у железной дороги. Затормозить этот процесс без серьёзных реформ, требующих многолетних миллиардных вложений в ж/д инфраструктуру, невозможно», — полагает эксперт.

Успех автоперевозчиков добавляет пессимизма железнодорожникам ещё и потому, что грузовые компании забирают у РЖД лучших. То есть самых доходных клиентов. На колёса пересаживается зерно, металлы и руда. На фоне снижения погрузки, сокращения перевозок угля и строительных грузов по ЖД, согласитесь, не самая желанная картина для Новой Басманной.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов, Михаил Задорожный