Колеса и оси раздора. Вагоностроительная отрасль борется с дефицитом запчастей для подвижного состава

Представляем четвёртый и заключительный материал нового спецпроекта vgudok.com. Из-за дефицита запчастей среднее время простоя грузового вагона в текущем отцепочном ремонте выросло в 1,8 раза. Покрыть дефицит запчастей заводы производители не в состоянии, поскольку львиная доля их продукции используется для производства новых вагонов. Ситуацию усугубляет несовершенство нормативной документации, из-за чего преждевременно бракуются десятки тысяч деталей. Однако решить эту проблему производители комплектующих под разными предлогами не желают. 

О проблемах нехватки цельнокатаных колёс (ЦКК) мы совсем недавно рассказывали. И вот новая засада: не только ЦКК недостаточно для формирования колёсных пар, теперь уже не хватает осей, темпы производства которых не успевают за ростом спроса на них. Дефицит осей к концу этого года может достигнуть 100 тыс. шт., прогнозируют в аналитической службе «Nahodka.Online», что может повлечь вывод из эксплуатации до 25 000 вагонов к концу 2019-го. За последние два года почти 80% новых осей отправились производителям новых вагонов, а на ремонтные нужды было поставлено менее 100 тысяч. Это при том, что в эксплуатации на сети находится, по меньшей мере, 4 млн осей. 

Отраслевое издание недавно опубликовало данные Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», согласно которым, за девять месяцев 2018 года отцепки вагонов в ТОР по неисправностям, связанным с естественным износом или истёкшим сроком службы деталей вагонных тележек, превысили 128 тыс. случаев. А это составляет едва ли не четверть общего поступления вагонов в ремонт.

Боковая рама, выпущенная в декабре, бракуется, хотя могла бы эксплуатироваться ещё едва ли не год.

Но здесь есть одна тонкость. На деталях указывают год изготовления. Без уточнения, когда именно деталь сделали — в январе года или в декабре. Норматив же таков, что в эксплуатации могут находиться детали ходовых частей вагона, которым до конца службы остаётся более трёх лет. То есть срок межремонтного периода. В результате, к примеру, боковая рама, выпущенная в декабре, бракуется, хотя спокойно могла бы эксплуатироваться ещё едва ли не год. Газета приводит мнение президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, что из-за такой неточности в нормативном сроке в год бракуется 35 тыс. деталей, срок службы которых фактически ещё не истёк.

Чтобы увеличить срок службы комплектующих и решить проблему дефицита запасных частей грузовых вагонов, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) предлагает детализировать сроки эксплуатации боковых рам и надрессорных балок, которые являются базовыми литыми деталями тележек грузовых вагонов. Для чего необходимо внести соответствующие изменения, касающиеся маркировки литых деталей тележки, в ГОСТ 32400-2013 и в технический регламент. И вместо клеймения деталей использовать лазерную гравировку с указанием срока их изготовления вплоть до месяца.

Рынок запчастей для текущего ремонта вагонов был насыщен «секонд-хендом».

Однако производители почему-то не спешат пойти навстречу и приводят разные контраргументы. К примеру, что из-за дополнительных четырех цифр, вероятность изготовления чёткого изображения клейма падает в восемь раз. А лазерная гравировка удорожит деталь.

До 2016 г. проблем с наличием запчастей и их стоимостью не было. Напомним, на 2014–2016 год пришёлся пик массового списания вагонов. И рынок запчастей для текущего ремонта вагонов был насыщен «секонд-хендом». Но время вышло, и на месте прежнего достатка возник дефицит.

Списания вагонов продолжаются и теперь. К примеру, парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» в 2018 году вырос на 15,5%. При этом выбыло вдвое больше (31,4%), чем прибыло, сообщила в начале года отраслевая газета. Но число списания сравнительно небольшое, оттого и на рынке вторичных запчастей погоды не делает. А массовое списание подвижного состава настанет не скоро. К примеру, для цистерн такой период наступит лишь в 2025 году, а для полувагонов — в 2026 году. Всего же до 2030 года будет списано 336,4 тыс. вагонов разных типов.

СОЖТ предложил поставлять запчасти через АО «Торговый дом РЖД», занимающийся обеспечением «дочек» монополии.

Однако беда приходит не одна. Операторы, за исключением тех, кто имеют собственный вагоноремонт, обслуживают свои вагоны в основном в депо РЖД. И если раньше закупку запчастей для текущего отцепочного ремонта централизованно обеспечивали РЖД, то год назад Центральная дирекция инфраструктуры отказалась этим заниматься. Что обернулось для вагоновладельцев очередной головной болью: им пришлось самим озадачиться поиском запчастей.

Чтобы решить и этот вопрос, СОЖТ предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД», занимающийся материально-техническим обеспечением «дочек» РЖД. Такое предложение было озвучено на встрече гендиректора РЖД Олега Белозёрова с членами президиума СОЖТ в январе этого года. Благодаря этому можно было бы формировать консолидированный заказ от операторских компаний на производство крупной партии продукции — колёс, литых деталей тележек и т. д.

Обнаруживалось, что виновником ЧП становился зачастую, в том числе, и китайский контрафакт.

Как сообщают в СМИ, устранить дефицит чиновники и операторы пытаются с помощью поставок из Китая. Эксперты напоминают, как «Торговый дом РЖД» в 2011-2012 гг. закупал китайское крупное вагонное литьё для вагоностроительной отрасли и вагоноремонтных предприятий РЖД. При этом удивительно, отчего эксперты позабыли обратную сторону того опыта: эпидемию изломов боковых рам. Когда обнаруживалось, что виновником ЧП становился зачастую, в том числе, и китайский контрафакт. Дело тогда доходило до того, что из-за границы поступали литые «левые» боковины, имевшие клеймо УВЗ. Оттого возникает вопрос, а не наступит ли отрасль вновь на те же грабли?

В качестве некоего резюме отметим, что вкупе с нехваткой локомотивов и снижением пропускной способности из-за продолжительного закрытия перегонов на тяжёлые виды ремонтов пути, дефицит вагонных запчастей и, соответственно, увеличение времени пребывания вагонов в ТОР становятся третьей причиной предынфарктного состояния сети. Падает маршрутная скорость грузовых поездов (-5,6% в 2018 году), впервые с 2014 года вырос до 15,27 суток оборот полувагонов.

Для монополии было бы лучше не перекладывать бремя на чужие плечи, а стать системным интегратором.

Но грузы нужно вывозить. И на забитой вагонами сети отечественных ж.д., где их число неумолимо приближается к запредельному, рынок, словно в наркотическом угаре, ищет спасение в дополнительном потребном парке в 10–20 тыс. вагонов. В двойственном положении и вагоностроители, которые понимают, что удовлетворение вагонного спроса обернётся затяжным кризисом перепроизводства, из которого они выбирались в 2015-2016 годы.

В целом проблемы известны, как и пути их решения. Может быть, не хватает политической воли всех участников рынка собраться и сообща решать накопившиеся вопросы. И для монополии было бы лучше не перекладывать бремя на чужие плечи, а стать системным интегратором. Ведь, в конечном счёте, за коллапс сети спросят именно с неё.

Михаил Задорожный