Китайский кот в мешке царапает РЖД. Пекин ввёл запрет на ввоз грузов в мешках и на что-то намекает России

Китай ввёл очередные ограничения на транспортировку грузов из России. На этот раз восточные «братья» ввели  запрет на пропуск через границу железнодорожных грузов в мешках, в первую очередь зерновых и продуктов перемола. В этот раз обосновали ковидом и заботой о собственных грузчиках. Вот и нам показалось это и смешным, и странным. Весь 2020-й год китайцы, не утруждая себя какими-либо разумными объяснениями, ограничивали грузопотоки из России. То это была рыба, потом уголь, теперь вот зерно… Кто-нибудь понимает, что происходит и на что так грубо и толсто нам намекают китайские капиталисты-коммунисты?! 

Последнее решение китайцев затрагивает нишевой товарный поток, предназначенный для потребления во внутренних провинциях Китая и потому транспортируемый через сухопутные погранпереходы. Основной грузопоток насыпных грузов, в том числе пшеница, продолжает экспортироваться морским путём. Но тем не менее данный неожиданный запрет заставляет российских отправителей менять логистику, удорожает транспортные издержки и вынуждает на ходу вносить коррективы в бизнес-планирование.

С нами соглашается президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, хотя и делает это более дипломатично:

«Взаимодействие с Китаем у нас уже давно имеет определённые ограничения. Есть очень жёсткие ограничения по Забайкальской дороге, когда мы разгружаем вагоны. Не важно, с углём или какой-то другой продукцией. Причём если у российской стороны есть чёткое понимание, сколько вагонов в сутки мы можем поставить на китайскую сторону, то со стороны китайцев эта цифра плавающая. Они сегодня могут подтвердить десять вагонов в сутки, завтра 40, а послезавтра 25. Многие операторы и грузоотправители уже научились под это подстраиваться».

«Второй сюжет — когда появился запрет на поставку минтая в Китай. Это привело к тому, что остро встал вопрос о том, что делать с судами, с вагонами, которые были загружены и готовы отправляться в Китай. Далее по цепочке — проблема холодильников, использование контейнеров не как средства доставки, а как средства хранения рыбы. Всё в итоге бьёт по экономике грузоотправителя», — напомнил Павел Иванкин.

Китайский партнёр сказал, российский — подставил шею.

А что же российские власти или хотя бы Российские железные дороги? Какая у них позиция или оценка действий китайских властей, решения которых из разовых акций превращаются в тенденцию? Причём тенденциозную по отношению к российским грузоотправителям.

«Грузоотправители перестраиваются на паллеты, чтобы можно было их автоматизированно погрузчиком перегружать», —  обречённо признал замгендиректора РЖД Алексей Шило.

Китайский партнёр сказал, российский — подставил шею. И вот грузоотправители оперативно отреагировали на вызов и начали грузить продукцию в биг-бэги, а также паллетировать её, рассказали vgudok.com в Первой грузовой компании (ПГК):

«В биг-бэгах возят любой навалочный груз, если на него есть спрос. Биг-бэг — это, по сути, мешок на одну тонну груза. Это удобная тара для продажи мелкооптовым покупателям».

Однако опрошенные нами специалисты отмечают нетехнологичность и нерентабельность погрузочно-разгрузочных работ — как с мешками, так и с биг-бэгами на паллетах. Особенно, если сравнивать с классической технологией транспортировки сыпучих грузов мелких фракций в хопперах. Дело в том, что груз нужно сначала загрузить в биг-бэги, их на паллеты, паллеты в вагон, а затем проделать всю эту операцию в обратном порядке, поскольку ширина ж/д колеи в России и Китае разные и нужно груз перемещать из одного вагона в другой. Именно поэтому российским хопперам закрыт путь на внутренний китайский рынок. А что касается вагонов, то грузоподъёмность китайских выше российских в среднем в 1,5 раза. Поэтому выставить составы друг напротив друга и перегрузить из вагона в вагон не получается, приходится осуществлять и локомотивную работу. Представьте, что это за геморрой! Возникает закономерный вопрос: кому и зачем это нужно?

Пока в доковидные времена на китайской стороне было в избытке дешёвой рабсилы, а объёмы перевозок на сухопутных переходах относительно небольшие, все работали по старинке. Но дополнительные затраты на антипандемийные меры безопасности, постоянно дорожающий труд китайских работяг, по всей видимости, вынудил китайских бизнесменов ввести, по сути, заградительные меры для российских грузоотправителей. 

Наш собеседник в логистическом бизнесе считает, что в итоге все эти препоны с китайской стороны приведут к повышению цен на продукцию, то же зерно, как отпускную у российских отправителей, чьи косты вырастут, так и на территориях внутреннего Китая, куда направляется наше зерно. Повышение цен в итоге приведёт к тому, что станут привлекательными инвестиции в строительство современных сухих терминалов на российско-китайских переходах, где будет осуществляться массовая перевалка навалочного груза без использования ручного труда, вагоны будут заменены хопперами с двух сторон границы. Альтернативой могут быть контейнеры, которые легко перемещаются с одной платформы на другую, минуя лишние операции.

Но контейнеры, как мы знаем, в России предпочитают использовать для перевозки угля, а не зерна, а во-вторых, и это более серьёзная проблема, — контейнеры не возвращаются из Китая. Они там пропадают, как в чёрной дыре. А всё из-за их глобального дефицита, который, как считают некоторые эксперты, Китай поддерживает сознательно. Из-за чего ставки на морские перевозки из КНР, например на Западное и Восточное побережье США, выросли за 2020 год на 208% и 110% к уровню 2019 года. В России, как известно, большинство контейнеров разгружается в портах и потом возвращается в оборот. Не технологично, но патриотично. По крайней мере, на этом этапе. 

Если же ситуация будет усугубляться, то надо будет уже менять географию перевозок в целом.

Пока же российские грузоотправители вынуждены плакать, нести дополнительные затраты на выполнение новых требований, но выполнять условия уже заключённых контрактов. Есть предположения, что как только они будут исполнены, российские  бизнесмены перенаправят зерно или на внутренний рынок, или в хранилища, чтобы не допустить падения цен на внутреннем рынке.

«Цены на внутреннем рынке могут быть ниже, чем на экспортном. Соответственно, грузоотправители будут ждать, когда будет создан некий дефицит на внутреннем рынке и цены начнут расти. Они постараются компенсировать свои потери именно за счёт роста цены. И по некоторой номенклатуре видно, что объём внутреннего спроса гораздо ниже экспортного. В любом случае, возможен профицит. А значит, проще будет затоварить склад, ждать дефицита, и тогда по повышенной цене хотя бы часть продукции продать», — резюмирует г-н Иванкин.

Эксперт считает, что издержки вырастут примерно на 10% с учётом того, что склады будут работать не в режиме перевалки, а в режиме хранения, ожидания. А значит, возникнет и дефицит складских мощностей:

«Все будут стараться держать товар до момента, когда либо вырастет цена на внутреннем рынке, либо откроется Китай. Если же ситуация будет усугубляться, то надо будет уже менять географию перевозок в целом». 

Мы во vgudok.com считаем, что российским официальным лицам на уровне министерств и железных дорог давно уже пора поговорить с китайскими товарищами и прояснить ситуацию, и понять, на что они так упорно намекают нам своими ограничительными мерами. Как будто мы не партнёры, как говорит наш президент.

Для справки: По данным Росстата, в 2020 году погрузка зерна и продуктов перемола на железнодорожный транспорт выросла по сравнению с 2019 годом в 1,25 раза, до 30,25 млн тонн. К концу года экспорт начал расти в преддверии введения экспортных пошлин: в декабре погрузка выросла к ноябрю, тогда как годом ранее падала. По данным РЖД, погрузка зерна за год увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн тонн. По состоянию на 28 января погрузка зерна с начала года выросла на 70% к тому же периоду 2019 года.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский