Как зерно сквозь пальцы. Минус 8–17 млрд долларов: блокада портов, патриотизм Румынии и Польши ломают логистику Украины
Порты Большой Одессы: Одесса, Черноморск и Южный с середины лета не приняли и не отправили ни одного иностранного судна. Для аграрного сектора Украины эта пауза стала не просто технической заминкой, а началом масштабного инфраструктурного кризиса. Сложившаяся ситуация привела к тому, что вывоз зерновых, растительного масла и продукции металлургии, фундамента экспортной выручки страны, упёрся в физический предел сухопутных границ.
В роли спасателей на фоне агрессивного молчания еврососедей уже спешит выступить подуставшая от боевых действий в Чёрном море Анкара. Глава турецкого МИД якобы уже передал России и Украине предложение по организации «зерновых коридоров» безопасности для обеих стран. Маршруты предполагают безопасную проводку судов вдоль побережья Грузии/Турции и Румынии/Болгарии. Однако на фоне того, что РФ уже довольно успешно перекраивает экспортную логистику, в отличие от оппонентов, быстрого ответа на турецкую инициативу от Москвы ждать не приходится.
Ну а попытки Киева перенаправить миллионы тонн грузов на дунайские терминалы Измаила, Рени и Усть-Дунайска, а также на железнодорожные сети через Польшу, Румынию и Словакию, пока что системно в лучшую сторону ничего не изменили. Министр аграрной политики Украины Тарас Высоцкий в недавнем интервью Politico обрисовал перспективу предельно жёстко: если ситуация с экспортом не выровняется до весны, аграриям придётся сократить посевные площади на 35–40%. В основе этого оправданного и закономерного пессимизма лежит простая и логичная математика: зерно остаётся на элеваторах, оборотные средства для проведения озимого сева отсутствуют.
При этом внутренние цены на пшеницу, по данным Financial Times, обвалились с 220 до 130 долларов за тонну.
Масштаб проблемы подтверждает и сопоставление экспертных оценок. Причём с совершенно разных сторон. Военный эксперт Андрей Марочко в комментарии для ТАСС заявил, что удары по Измаилу нанесли критический урон инфраструктуре, через которую, по его оценке, проходило до 80% экспорта, ранее направлявшегося через одесское направление. Да, возможно, эта цифра носит характер оценочного суждения и требует уточнения по таможенным данным, однако в то же время она наглядно иллюстрирует зависимость экономики Незалежной от портовых мощностей.
Financial Times, ссылаясь на правительственные данные, прогнозирует потери экспортной выручки Киева в размере 8 млрд долларов за год, что составляет около пятой части показателя 2025 года. В то же время бывший пресс-секретарь президента Украины Юлия Мендель оперирует ещё более внушительной цифрой в 17 млрд долларов.
При этом, по информации ТАСС, украинская казна уже потеряла $5 млрд валютной выручки из-за простоя портов Большой Одессы. Так в сентябре страна экспортировала лишь 44% сельхозпродукции от запланированного объёма. К концу месяца также полностью прекратился экспорт металлургической продукции. А ведь поставки этих номенклатур обеспечивали около 65% всего украинского экспорта и приносили порядка $26 млрд валютной выручки в год.
Киев хочет получить от ЕС 1,1 млрд евро на "развитие транспортных коридоров"
Главный аргумент Киева, а именно запрос к ЕС о выделении 1,1 млрд евро на расширение транспортных коридоров и покрытие издержек, натолкнулся на стену непонимания соседних и некогда сочувствующих государств. Польская и румынская стороны заняли позицию экономического протекционизма. Бухарест прямо заявил: интересы собственных фермеров остаются приоритетными, а румынские порты и без того задыхаются от наплыва грузов, усугублённого низким уровнем воды в Дунае. Аналогичную риторику транслирует и польское министерство инфраструктуры, подчёркивая, что расширение транзита украинской продукции в ущерб собственной логистике не входит в планы Варшавы.
Транспортное бутылочное горлышко имеет и сугубо технический характер. Разница в ширине железнодорожной колеи (1520 мм на Украине против 1435 мм в Европе) требует обязательной перевалки грузов, а пограничные пункты пропуска и без того работают на пределе пропускной способности. Логистические издержки при сухопутных перевозках кратно превышают морской фрахт, что делает украинскую продукцию менее конкурентоспособной на мировых рынках. Пока «Укрзализныця» и европейские операторы пытаются синхронизировать работу, зерно становится заложником времени: каждый день простоя — это прямые убытки для аграриев.
Выход из сложившегося тупика требует не просто политических деклараций, а долгосрочного пересмотра конфигурации логистики.
Что в условиях военного времени едва ли выполнимо. Использование контейнерных перевозок, расширение узких мест на стыках колеи и поиск компромиссов с соседями — это не временные меры, а новая реальность. Но здесь не всё так просто, как этого хотелось бы стратегам в Киеве.
Так что пока механизмы расширения транзита не согласованы, а морские пути остаются зоной повышенного риска, аграрный экспорт Украины обречен на режим жёсткой экономии. Если не сказать «агонии». Насколько глубоким окажется кризис и удастся ли сохранить производственный потенциал к началу нового сельскохозяйственного цикла?
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Иван Афанасьев