Как лучшие железнодорожники стали врагами народа. Борьба с «предельщиками»: тотальные репрессии на советских ЖД 1930-х годов. Часть 1

История железнодорожного транспорта и транспортной науки неотделимы от истории страны. В 1935-1936 гг. проходила знаменитая кампания борьбы с «предельщиками», которая интересна не только как сюжет, показывающий важную сторону жизни страны, но и как напоминание о чёрных страницах транспортной науки.

ЖД в середине 1930-х годов: на пределе

К середине 1930-х годов ситуация на железнодорожном транспорте сложилась тяжёлая — растёт количество аварий и крушений, повреждения вагонов и паровозов бьют рекорды, количество обрывов поездов увеличилось пятикратно. Газета «Гудок» пишет о постоянном дефиците всего — от подшипников до лопат и кирок. Известный историк транспорта к.и.н. А.И. Гурьев приводит такие данные (со ссылкой на газету «Гудок»):

«План перевозок грузов на 1934 год был установлен в 352 млн тонн, а перевезено лишь 316 млн тонн».

(Более точные статистические справочники дают 317 млн тонн.) Впрочем, план перевозок иногда корректировали уже по окончании года, чтобы формально он был выполнен.

Но ключевая проблема была не в том, что погрузка снижалась — она, вообще говоря, в эти годы росла, просто железная дорога «отставала» от промышленного роста периода индустриализации. Впрочем, и численность железнодорожников тоже росла: если в 1934 г. на сети НКПС работало 1147,6 тыс. чел., то в 1935 г. — 1248,5 тыс. чел., а к 1939 г. численность достигла 1326,3 тыс. чел. (Беспалов Н.Г., Елисеева И.И. «Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики»).

Как отмечают историки транспорта д.и.н. А.В. Гайдамакин и к.и.н. Т.Н. Хроменкова:  

«Железнодорожный транспорт в условиях гонки за высокие темпы индустриализации … действительно оказался в чрезвычайно сложном положении. Нагрузка на технику постоянно возрастала, провоцируя многочисленные неполадки, крушения и аварии, тем более что старой изношенной техники, не выдерживающей возросших нагрузок, было много» (История железнодорожного транспорта России / Под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвернова, М.: УМЦ ЖДТ, 2013).

В этих условиях, в феврале 1935 г. наркомом путей сообщения был назначен Л.М. Каганович, который начинает с того, что ищет везде вредителей и врагов народа, в надежде, что если с врагами разобраться, то транспорт заработает.

И вдруг он сталкивается с тем, что почти все крупнейшие учёные и многие специалисты Наркомата путей сообщения объясняют новому наркому, что дело тут не во вредителях, а в том, что транспорт работает на пределе своих возможностей — что без увеличения парка вагонов нельзя увеличить погрузку, без усиления технического оснащения железных дорог нельзя повысить показатели его работы — от веса поезда до скоростей, что в обновлении нуждаются и подвижной состав и инфраструктура. Так, директор Научно-исследовательского института эксплуатации НКПС С.И. Нейштадт на страницах журнала «Эксплуатация железных дорог» (№6 за 1934 г.) пишет:

«Наш транспорт в последнее время работает на пределе. В этом мы в корне отличаемся от капиталистических стран. Работа на пределе по всем элементам приводит к нерациональному их использованию» (цит. по статье А.И. Гурьева «Предел и беспредел»).

Но Каганович полагает, что это не главное.

С его подачи газета «Гудок» от 20 февраля 1935 г. так подводит итоги января 1935 года:

«Позорные итоги работы железнодорожного транспорта в январе… объясняются главным образом тем, что на железнодорожном транспорте всё ещё нет большевистского напора и настойчивости».

А всех этих «буржуазных учёных», которые требуют «научно обоснованного» подхода к технике, требуют учитывать технические и технологические возможности инфраструктуры и техники, нужно просто объявить врагами народа и вредителями. И тем самым можно сразу убить двух зайцев: во-первых, продемонстрировать, что новый нарком активно взялся за работу, а во-вторых, очистить отрасль от старых специалистов с дореволюционным стажем и образованием, назначив новых «выдвиженцев», которые будут сверхлояльны к новому руководству (в отраслевых СМИ их называли тогда «марксистски настроенные учёные» в противовес старым «буржуазным спецам»).

На этом этапе в оборот вошёл термин «предельщики».

Предельщиками стали называть группу учёных и инженеров транспорта, которые утверждали, что транспорт работает «на пределе» (отсюда и название) и не нужно гнаться за рекордами типа веса поезда или скоростей, а нужно сначала сосредоточиться на инвестициях в сооружения и постоянные устройства (в т.ч. в усиление основания пути, развитие станций, модернизации подвижного состава и т.д.) и лишь после создания технических условий повышать показатели работы. Иначе говоря, главное — это не «трудовой энтузиазм» и стахановское движение, а планомерная системная работа по усилению оснащения железнодорожного транспорта новой техникой, новыми постоянными устройствами и т.п.

Дискуссия о форсировке котла

Одна из дискуссий в рамках этого широкого столкновения получила название «дискуссия о форсировке котла». Форсировка характеризует интенсивность парообразования в котле паровоза. Дело в том, что при увеличении форсировки котла паровоза увеличивалась скорость перевозки, но при этом был повышенный расход угля, что увеличивало себестоимость перевозок.

Часть учёных и инженеров выступали против повышения форсировки, указывая на негативные экономические последствия для экономики железных дорог — к перерасходу топлива и росту себестоимости перевозок. Противниками повышения форсировки были представители «старой», дореволюционной эксплуатационной науки. Дело в том, что после революции не всех инженеров и учёных большевики успели сразу расстрелять, и часть «буржуазных» дореволюционных учёных и инженеров продолжали трудиться на железнодорожном транспорте.  Например, бывший министр путей сообщения Временного правительства профессор А.В. Ливеровский был сохранён Дзержинским как ценный буржуазный специалист» и работал в 1920-е годы заместителем наркома путей сообщения.

Но к середине 1930-х пришло время новых людей. Вместо инженеров путей сообщения (коим был, например, тот же Ливеровский), пришли политические назначенцы, у которых главным было не железнодорожное образование или опыт работы на дорогах, а верное «классовое чутьё». Эти люди имели другой взгляд на экономику и эксплуатацию транспорта, и даже новую лексику.

Вот как выглядела дискуссия «новых» железнодорожников со «старыми», цитирую:

«В противовес реальным возможностям и требованиям социалистической экономики они [предельщики]… заявляли, что нельзя повышать форсировку котла. Они протаскивали в нашу советскую действительность реакционные, насквозь буржуазные принципы белоэмигранта Ломоносова [имеется в виду Юрий Ломоносов, которого, наряду с Гаккелем считают отцами-основателями тепловозостроения; Ломоносов покинул Советскую Россию, оставшись на Западе в 1927 г. — прим. Ф.Х.]… они фетишизировали нашу отсталость, слепо преклонялись перед капиталистической наукой и враждебно относились ко всему новому, революционному... Жрецы буржуазной науки не желали считаться с тем, что в отличие от капиталистического рабочего, который является придатком к машине, наш советский рабочий — организатор и руководитель этой машины».

Это с некоторыми сокращениями цитата из выступления Л.М. Кагановича (опубликованного в журнале «Социалистический транспорт»), который в итоге делал вывод, что теории дореволюционных инженеров и учёных «идентичны теориям вредителей».

Чем заканчивался научный спор в 1930-е годы, думаю, объяснять не нужно. Часть учёных были репрессированы и погибли, часть уволены, а на их места пришли воодушевлённые «орудием победившего пролетариата — марксизмом» (старшее поколение, думаю, узнают эту цитату). В советских СМИ началась компания по шельмованию учёных и инженеров старой школы (большая подборка соответствующих цитат приводится в статье А.И. Гурьева «Предел и беспредел», посвящённой роли газеты «Гудок» в этой истории»).

Кампания против предельщиков в СМИ

14 апреля 1935 г. Каганович подписывает знаменитый приказ № 99Ц «Об антигосударственной линии в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и отдела восточных дорог эксплуатационного управления НКПС». Согласно приказу были сняты со своих должностей руководящие сотрудники института (часть претензий у ним вполне могла быть верной, но тут они все скопом «попали под раздачу»).

Газета «Гудок» стала активным проводником кампании по шельмованию научных институтов и крупнейших научных журналов того времени. Одна из статей называлась «Трибуна реакционных теорий» (22.04.1935 г.), в ней «Гудок» громил редакцию журнала «Эксплуатация железных дорог»:

«Лжеучёные и бездельники… превратили журнал в трибуну для протаскивания... махровых антигосударственных высказываний, извращающих действительное состояние транспорта».

В другой статье под названием «Ложь и убожество» (16.04.1935 г.) разгрому подверглись уже инженеры-движенцы, закончившие дореволюционные железнодорожные учебные заведения, и вместе с ними и Институт эксплуатации как рассадник таких кадров. Влияние дореволюционных профессоров на работников НКПС было названо «тлетворным дыханием буржуазных старцев». Ещё одна гудковская статья под названием «Приют лжеучёных бездельников» (23.04.1935 г.) громила редакцию журнала «Железнодорожная техника». Затем «Гудок» переключился на разгром самых авторитетных инженерных изданий и институтов.

НКПС был назван «заражённым реакционным грибком» и «приютом буржуазных перерожденцев, лжеучёных и саботажников».

Известный учёный-движенец, консультант НКПС Михаил Ильич Васильев (не путать с другим крупным учёным-эксплуатационником — Иваном Ивановичем Васильевым, который, кстати, ещё до революции, в 1915 г. придумал разложение показателя оборот вагона на те элементы, которыми мы пользуемся до сих пор) в своей статье критиковал недофинансирование железных дорог.

Позицию Васильева в «Гудке» обозвали «клеветой классового врага». Также начался погром авторов известнейших железнодорожных учебников, причём поводом могло быть что угодно, например, одного автора называли врагом народа за то, что он недооценивает роль маршрутизации, а другого — за то, что переоценивает роль маршрутизации.

А чем закончилась борьба с предельщиками и какое влияние эта кампания в итоге оказала на отрасль — читайте во ВТОРОЙ части статьи.

Автор выражает благодарность д.т.н. А.Ф. Бородину и к.и.н. А.И. Гурьеву за помощь в поиске отдельных документов 1930-х годов.

продолжение следует…

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Фарид Хусаинов, к.э.н., Эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, автор канала «Экономика на рельсах»