Из автомата по «Ласточкам». На сети РЖД продолжаются испытания беспилотных скоростных поездов
Автономную, то есть управляемую искусственным интеллектом, «Ласточку» начали испытывать в июне этого года. Опытный образец оснащён системой умного зрения, которая состоит из инфракрасных видеокамер и лидаров (технология измерения расстояний путём излучения света (лазер) и замера времени возвращения этого отражённого света на приёмник, — прим. ред.). «Сейчас проходит опытное испытание поезда «Ласточка» с полностью автоведением, то есть без человека. Сейчас этот процесс испытаний полным ходом двигается», — сказал заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов. Насколько оправданы эти смелые эксперименты с экономической точки зрения и не пострадают ли от взбесившихся роботов люди — vgudok.com выяснил у экспертов.
По мнению топ-менеджеров холдинга, автоматизация на железной дороге просто необходима, так как она помогает совершенствовать процессы, которые нужны для управления скоростными системами. Впрочем, повальной автоматизации сети ждать не стоит. Господин Пегов отметил, что на некоторых участках ЖД сохранились ручные стрелки. В этих местах с автоматизацией спешить не стоит, так как история привлекает туристов.
Осталось понять, как автономные «Ласточки» будут вести себя на самых непростых участках ЖД — там, где появление перед кабиной машины или зазевавшегося бегуна наиболее вероятно. С автомобилистами в данной ситуации всё понятно и более-менее ровно, ведь железнодорожные переезды оборудованы шлагбаумами и подъёмными устройствами. А вот с пешеходами всё сложнее, потому что они бегают через железнодорожные пути довольно хаотично, рассказал vgudok.com координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов.
«Часть из них делают это потому, что им лень искать переход, но большинство идут на это потому, что через железнодорожные пути не обустроено удобных подземных, либо надземных переходов. Я даже могу объяснить, почему их нет. Дело в том, что трассу проложили, а потом вокруг неё начинает развиваться инфраструктура, начинают появляться какие-то посёлки, дачи, а возможно и гигантские жилые массивы из «человейников».
В результате получается, что когда железная дорога строилась, потребности в переходах не было, а потом появились дома, и она автоматически возникла. РЖД тут получаются крайними.
То есть железнодорожники должны тратить деньги за то, что какое-то время назад делать было не нужно.
Тут сложный момент, потому что холдинг получает деньги от увеличивающегося пассажиропотока и так далее, но, тем не менее, крайняя нехватка пешеходных переходов побуждает людей переходить пути в неположенных местах. В результате машинист эти места знает, и всегда перед проблемными участками даёт гудок. Но беспилотник этого не сделает. Разве что его специальным образом заранее запрограммировать. «Ласточка» будет ездить в обычном ритме, потому как она не нарушает, а нарушает человек. В итоге, с моей точки зрения, вероятность того, что количество наездов на пешеходов увеличится, довольно высокая», — считает эксперт.
Запуск беспилотного поезда может себя оправдать, если это будет выгодно экономически, отметил в беседе с vgudok.com директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
«Сложившаяся международнаяпрактика заключается в том, что там, где транспортное средство движется по обособленным путевым конструкциям, автовождение становится вопросом абсолютно экономическим. Выгодно ли заменять локомотивную бригаду роботом? В каких-то случаях да, в каких-то нет. Поддержание автономного хода тоже штука недешёвая. Если есть обособленные конструкции, то формальных и правовых препятствий нет. Есть только здравый экономический смысл, насколько это выгодно, как это корреспондируется с ситуацией на рынке труда и так далее.
Это вопрос трудовых отношений, а не высоких технологий.
Высокие технологии в этой отрасли уже созданы и в мире, и в России. По колёсным беспилотникам есть определённая граница. Если дальнобойщик зарабатывает 50 и больше тысяч евро в год, то его выгодно заменить роботом, а если меньше, то не выгодно. По локомотивным бригадам никаких расчётов не видел, но можно и это просчитать.
Насчёт безопасности пешеходов — это к беспилотным технологиям вообще не имеет никакого отношения. Тормозной путь железнодорожного состава одинаковый, будь в кабине опытный машинист или искусственный интеллект. Это определяется физикой, есть инертная масса, разогнанная до определённой скорости. Сколько секунд потребуется, чтобы остановиться — это задача из учебника физики», — напоминает эксперт нашему первому собеседнику.
Так или иначе, тестовые поездки автономных «Ласточек» продолжаются. После завершения испытаний на сеть, как ожидается, выпустят 13 новых поездов, под которые разработают специальный график движения.
На одном проекте тестирования своих «птичьих» пассажирских составов в монополии решили не останавливаться и практически одновременно провели тесты, для того чтобы выяснить, как на рельсах себя ведёт новый «Сапсан». В РЖД приступили к сертификационным испытаниям новой, третьей по счёту версии этого скоростного поезда на перегоне Окуловка — Мстинский мост Октябрьской магистрали. Специалисты проверяют работу программного обеспечения и тормозной системы поезда в разных режимах, в том числе в нештатных ситуациях. Ориентировочно сертификационные испытания завершатся весной следующего года.
Далее по плану предстоят испытания климатической системы, системы информирования, сервисного оборудования, тест сдвоенного состава, испытания поезда на скорости 275 км/ч, а также проверка на прочность — четвёртый состав из третьей партии протестируют на противоударность. После завершения всех испытаний, в том числе и краш-тестов, новая партия «Сапсанов» отправится покорять сеть РЖД. Точнее, те её регионы, где летать со скоростью «двести плюс» позволяет инфраструктура.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский