Инвестировать нельзя экономить. В первый рабочий день ПМЭФ-2025 говорили одно, делали другое, а между строк читали третье
Грузоперевозки, согласно учебникам по экономике — индикатор деловой активности. На этот пункт как-то особенно напирали участники ПМЭФ-2025. И тут же добавляли: ледоколы и железнодорожный подвижной состав — это не товар первой необходимости. На Севморпуть можно выходить только летом, а по железной дороге перевозить грузы в устаревшем подвижном составе.
Как убедились репортёры Vgudok, в первый официальный день форума, вагоно- и (удивительно) судостроители говорили, кажется, по какой-то общей методичке. Мы вместе с гостями выслушали про окно возможностей, которые открылись перед транспортной отраслью в последние годы. И порадовались за тех редких участников рынка, которые сохранили оптимизм и желание инвестировать в экономику.
Атлант и его плечи
«Если всё было бы хорошо, то мы бы сегодня здесь не собрались», — такими словами панельную дискуссию «Атлант расправил плечи — будущее машиностроения» начала модератор и телеведущая телеканал ВГТРК Эвелина Закамская. Встреча за круглым столом началась в 9 утра, но часть спикеров пришли с некоторой задержкой.
«Пробки, все всё понимают, мы работаем», — прокомментировала задержку модератор сессии.
Участники круглого стола, за которым обсуждали проблемы логистической отрасли, опаздывали в том числе из-за транспортного коллапса, охватившего Петербург в этот ранний час. Перекрыли Невский проспект, а также проспект Непокорённых. Все символично в эти дни.
Фото: РИА Новости
Альберт Каримов, заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации, первым взял слово. Отрасль столкнулась с серьёзнейшими вызовами три года назад, сказал он, и тут же похвалил российских машиностроителей за то, что они успешно справились с задачей по наращиванию уровня технологической независимости, по перестроению цепочек поставок компонентов. По информации министра, российские вагоностроители могут выпускать порядка 80 тыс. грузовых вагонов ежегодно, освоено порядка 420 различных модификаций.
«Этого достаточно для удовлетворения спроса», — прокомментировал спикер.
После этого и у вас появилось ощущение что так он всё-таки похвалил вагоностроителей? Но после того, как генеральный директор ПАО «НПК ОВК» Ирина Ольховская сказала, что у рынка потребности намного скромнее — на уровне в 40 тыс. вагонов, появилось ощущение, что представитель Минпромторга всё-таки отругал вагоностроителей за столь ярое желание отзываться на запросы. То есть, получается, работать надо чуть хуже?
Только в первом квартале 2025 года, по данным Минэкономразвития, российские машиностроители показали рост производства на уровне 13%, если сравнивать показатель с аналогичным за прошлый год. Альберт Каримов, кажется, вновь похвалил машиностроителей. Это ощущение усилилось, потому что чиновник заявил, что машиностроители могут и даже должны рассчитывать на «комплекс поддержки со стороны государства».
Роман Петруца, директор Фонда развития промышленности подтвердил: могут! Фонд за последние 10 лет инвестировал в промышленное производство 644,2 млрд руб. Из них каждый четвёртый руб. в транспортное машиностроение, до 143,7 млрд.
Из них в железнодорожную отрасль 19,5 млрд рублей!
Более того, у государства есть инструменты поддержки как для тех, кто ведёт научно-исследовательские работы, в том числе и железнодорожного машиностроения, так и для тех, кто специализируется на опытно-конструкторских работах. Этот факт подтвердил г-н Каримов. С его слов сейчас проходит отбор проектов в рамках программы транспортного машиностроения в Центре поддержки инноваций инжиниринга. В этом году 15 млрд руб. направят на закупку локомотивов электропоезда, таким образом «поддержим минимальный уровень заказов у наших предприятий».
Хвалит? Вагоностроители сомневаются. Суммарные мощности вагоностроительных заводов России, по данным ПАО «НПК ОВК», профицитны. Серьёзно профицитные, подчеркнула г-жа Ольховская. И существующие мощности вагоностроителей позволяют полностью закрыть потребность в выпуске подвижного состава на ближайшие 15 лет, до 2040 года. Г-жа Ольховская настаивает: специфика вагоностроительной отрасли позволяет заводам в краткосрочном периоде (2–8 мес.) при наличии действующих документов (протоколы испытания, сертификатов) оперативно переориентироваться на выпуск востребованных моделей подвижного состава.
«Основная задача на текущий период — создание необходимого баланса. Что я имею в виду? Как раз тогда, когда Атлант, скажем так, расправлял плечи в 2022 году, российские вагоностроители, в ответ на запрос рынка стали наращивать выпуск цистерн, особенно бензиновых и химических, баланс был утерян. Сейчас, когда мощности вагоностроителей прокачаны, наблюдается профицит подвижного состава», — продолжил г-н Каримов.
Отстой и списание
Сейчас российские вагоностроители работают вопреки росту ключевой ставки, снижению платежеспособного спроса и даже вопреки РЖД. В тот самый момент, когда железнодорожный перевозчик теряет погрузку на сеть, вагоностроители наращивают производство подвижного состава. В ответ на это перевозчик порядка 15% рабочего парка подвижного состав — это 184 тыс. грузовых вагонов — отставил от движения. Да, мы все видим, насколько сильно Атлант расправил плечи, прокомментировала ситуацию Ирина Ольховская.
«Объёмы перевозок всех грузов снижаются. И во всех грузах профицит подвижного состава. Мы понимаем, что это связано с микроэкономикой, и с макроэкономикой, и со снижением пропускной способности», — продолжила она.
Фото: РИА Новости
Вагоностроители наказаны: их задвинули в угол, и лишили маржи. Погрузка нефтяных грузов падает последние 11 лет, и по прогнозу на этот год снизится ещё. Недостаток мощностей вагоностроительных заводов по выпуску этого вида подвижного состава проглядываются только в 2035 году, такой прогноз дала г-жа Ольховская. В этот год рынок ждёт пик списания данного вида подвижного состава. Но данный пик, скорей всего, будет нивелирован за счёт опережающего производства парка в 2032–2033 годах, призналась она.
Профицит мощности заводов достигнет пика в только лет через пять, когда производства их увеличится с 6,6 вагона в год до 21,4 тыс. Мощности заводов по производству полувагонов (они используются для перевозки массовых грузов) оценены в 43,8 тыс. ед. ежегодно, а с 2027 года — около 50 тыс. ед. С учётом прогнозируемого объёма списания на период до 2040 года и политикой РЖД по допуску нового подвижного состава на сеть даже в период до 2034 года прогнозируется выпуск не выше 35 тыс. ед.
Кажется, представитель рынка железнодорожного вагоностроения отругала железнодорожного перевозчика. Выступающая сослалась на математику, которая, со слов г-жи Ольховской, упрямая вещь: чем меньше объём погрузки, тем выше профицит парка.
«Поэтому ключевое значение приобретает выполнение перевозчиком задач инвестиционной программы и обеспечения роста пропускной способности для фактического роста показателей погрузки», — сказала она.
При этом Минпромторг, кажется, поддерживает вагоностроителей и работает над расширением перечня моделей грузовых вагонов, на которые запрещается продлевать срок службы.
Витиеватостей и чтений между строк в этом году — великое множество.
Глава Петербурга Александр Беглов, словно настоящий шоумен, с высокой трибуны пожелал бизнесменам на сессии-открытии Петербургского международного экономического форума заключать только выгодные контракты и налаживать только хорошие торговые связи. То есть хорошие и выгодные. Только такие. Но где их взять?
Сразу после выступил зампред правительства России Александр Новак. И с его слов на мировую экономику действуют и так называемые тарифные войны, а в России ужесточились санкционные ограничения. Международные институты перестают эффективно функционировать, и, в частности, правила Всемирной торговой организации все меньше и меньше работают, продолжил он слова Беглова.
«Это, конечно, влияет на те изменения, что происходят в глобальных торговых цепочках. И эти «чёрные лебеди» снижают потенциал роста», — добавил г-н Новак.
Ни хороших, ни выгодных
В соседнем зале почти в этот самый момент говорили про Севморпуть. Сегодня строительство маршрута во льдах русской Арктики сравнивают с освоением космоса, для которого в СССР не жалели ни сил, ни денег, ни людей. Корреспондент Vgudok даже порадовался. Россия, согласно документу развития СМП уже к 2030 году выведет на Севморпуть от 70 до 109 млн тонн грузов. Значит ли это, что необходимо наращивать инвестиции в специализированную инфраструктуру: ледоколы, аварийно-спасательные службы, анализ ледовой обстановки?
Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков на сессии «Северный морской путь —экономика открытий» заявил, что построить необходимое число ледоколов и вырыть любое число каналов любой ценой нельзя.
«Экономика работает не так», — сказал он.
Словно повторив слова г-жи Ольховской, которая говорила, что инвестиции надо возвращать с процентами. А это дорого.
«Но экономический стимул — мощнейший. Стоимость грузов, производство которых уже профинансировано, составляет порядка $100 млрд в год. Это $1 трлн за десятилетие только для российской экономики», —продолжил г-н Чекунков.
Фото: РИА Новости
Министр добавил, что для достижения этих цифр необходимо инвестировать в развитие СМП и сопутствующей инфраструктуры. Со слов Алексея Чекункова ледоколами суда из Восточно-Чукотского моря вытаскивали в июне. Пока навигация в Арктике без ледокольного прикрытия, без анализа ледовой обстановки, без специализированной аварийно-спасательной инфраструктуры наготове — крайне опасна, резюмировал он.
Корреспондент Vgudok, застрявший намертво в традиционной пробке, которая случается в дни ПМЭФ, уверен, инвестиций мало. Нужно что-то ещё.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Григорий Соломонов