Им бы понедельники взять и отменить... «Пятилетку в четыре года!» — бывшее правительство припомнило лозунг из своего детства
Теперь уже бывший премьер-министр России решил, что нынешняя пятидневная рабочая неделя должна сократиться до четырёх дней. Наши читатели интересуются, чем это обернётся для железной дороги, возможно, уже в наступившем 2020 году? Глава правительства в обоснование своих слов привёл пример Генри Форда, который сократил рабочую неделю с 48 до 40 часов и получил «впечатляющий рост производительности труда». Привёл он в пример и компанию из Новой Зеландии, которая введением четырёхдневки повысила производительность труда на 20%. Несложный арифметический подсчёт показывает, что именно на столько должна повыситься производительность, чтобы без потерь для производства отказаться от одного рабочего дня. Новый премьер Михаил Мишустин ни подобных, ни каких-либо других планов не заявлял, поэтому наш материал следует рассматривать через предположение: «а что, если…»
В этом контексте следует обратить внимание на две категории железнодорожников: тех, кто непосредственно обеспечивает производственный процесс, и тех, кто «прикрывает тылы» — инженеров и служащих всех мастей. Первые работают по скользящему круглосуточному графику и им абсолютно всё равно, сколько дней в неделю будут работать офисные пахари. Более того, если премьер не держал «фигу в кармане», то переход на четырёхдневку неминуемо повлечёт сокращение нормы часов, которую работник должен выработать в течение месяца.
На тех, кто в графике, это скажется увеличением сверхурочных часов, а значит, прибавкой к зарплате. Правда, есть лазейка: когда-то за двенадцатичасовую смену «закрывали» двенадцать часов, а приём пищи машинисты на манёврах, дежурные по станциям, вагонники и многие, многие другие осуществляли во время технологических перерывов. В полном, к слову, соответствии со КЗоТом и впоследствии с ТК РФ. Потом «оптимизаторы» решили, что один час обеда можно выкинуть из рабочего времени, и теперь за двенадцатичасовую смену работники получают одиннадцать рабочих часов. Так вот, ТК РФ позволяет установить продолжительность перерыва на обед до двух часов и работодатель может пойти именно по этому пути.
С офисными работниками, получающими оклад вне зависимости от отработанного времени, сложнее.
Инженеры по качеству, маркетологи, разработчики стратегий и прочие специалисты по развитию если и создают добавленную стоимость, то виртуальную. Однако назвать их бездельниками язык не повернётся: на них, как и на всех, точно так же орут на селекторах, точно так же требуют отчеты со сроком исполнения «вчера», и точно так же остаются они на работе вечерами. Такое положение дел — результат игнорирования давно назревшей необходимости полного реинжиниринга всех процессов. Мало кто из инженеров на дороге понимает, каковы входные данные его деятельности и кто воспользуется тем, что он выдаст на выходе. Это происходит из системы менеджмента качества, с помпой внедрявшейся с десяток лет назад. Какой сегодня толк от затраченных ресурсов?
Немалая часть офисных тружеников, конечно же, приносит немалую пользу: что толку от монтёра пути, идеально содержащего участок, если на перевозку груза никто не заключил договор, а контактникам никто не завёз контактный провод на замену изношенного? Если же все подготовительные операции были исполнены, то по окончании процесса в работу вступит бухгалтерия, которая, помимо прочего, начислит всем зарплату. Все эти и многие другие категории работников ходят на работу пять раз в неделю. Что нужно сделать, чтобы они справлялись за четыре? Как мы отмечали в начале статьи, всего-то повысить их производительность труда.
Методов её повышения два: экстенсивный и интенсивный. Суть первого проста: «давай-давай!». Кто-то лишний раз не сходит на перекур, а кому-то придётся задержаться на работе вечером. Второй путь выбирают те, кто действительно жаждет развития. Сокращение потерь, применение более совершенной техники и передовых технологий и т.п. Надеемся, что железнодорожная монополия на деле выбрала всё же интенсивный путь развития, чему масса примеров. Правда, все они однобокие.
Практически на каждом рабочем офисном месте установлена программа АРМ (автоматизированное рабочее место), призванная облегчить работу.
Однако часто проблема в том, что работник сначала делает работу привычным способом, и лишь потом заносит её результаты в АРМ. Итог — общее время на выполнение работы увеличилось. Повсеместно трубят о внедрении безбумажных технологий, но в большинстве случаев они сводятся к пересылке по электронной почте распечатанных и отсканированных документов. Ну и гвоздь программы, конечно же, глобальная цифровизация отрасли, провозглашаемая не первый год. Всё бы хорошо, да вот незадача: совсем недавно в интернет утекли личные данные семисот тысяч работников ОАО «РЖД». К пониманию, что такое цифровые технологии и с чем их едят, ещё не пришли.
В описанной нам картине хватает ещё одного штриха: той самой «оптимизации», о которой без конца говорят в РЖД и которая, как мы знаем, по мнению сотрудников, сводится к банальному сокращению штата. Мы неоднократно об этом писали. Взгляните на цифры.
При этом производительность труда, как сообщает сайт ОАО «РЖД», предсказуемо стремится вверх, например, за половину 2019 года этот показатель вырос на 3,6%. Как видим, до искомых 20% далековато. Если темп сокращения численности работающих сохранится, производительность придётся как-то повышать ещё и ещё. Тут впору не сокращать персонал, а набирать новый! В подтверждение своих слов приведём такой пример: мало на каком предприятии нет «электромехаников по снабжению», «экипировщиков по основным средствам» или «разнорабочих по приборам безопасности». Это так называемые «подснежники», то есть люди, числящиеся на рабочих должностях, но выполняющие инженерную работу. И если тех, кто работает в графике, перемены коснутся мало, то офисных тружеников ждут непростые времена.
Резюмируем: в РЖД последовательно сокращают персонал и при этом рапортуют о росте производительности труда и оптимизации. Четырёхдневная рабочая неделя этот процесс поставит с ног на голову. 4-дневка обозначает либо увеличение рисков, либо наём новых сотрудников, либо замену живых работников на компьютеры. Значит, в группе риска именно офисный планктон. Скорее всего, предложение бывшего премьера на железной дороге если и будет реализовано, то с пометкой «рекомендуется» или «допускается». Как видим, для директивного его внедрения пока очень далеко.
Владимир Максимов