И тута, и ТАМА. ЦППК, МТППК и третий не лишний: настоящее и будущее железных дорог столичного региона

На днях в региональных СМИ появилась информация о том, что АО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТППК), ранее созданная с участием бюджета Тверской области, возможно, будет «сдана москвичам». Такое предположение было высказано, по всей видимости, в связи с ожидаемым назначением заместителем министра транспорта Тверской области представителя АО «Центральная ППК» (ЦППК).

На самом деле, кулуарные разговоры о слиянии двух пригородных ж/д перевозчиков Московского транспортного узла (МТУ) ведутся довольно давно. Чуть ли не со времени образования этих компаний. При этом любопытно, что оба перевозчика имеют очень много общего. Начиная с головных офисов в одном и том же бизнес-центре и заканчивая топ-менеджером господином Игорем Ивановым, попеременно возглавлявшим обе структуры. Но, пожалуй, важнее всего факт наличия общей группы акционеров, владеющих перевозчиками через ряд промежуточных компаний.

Как нам пояснил эксперт из отрасли, в принципе это неправильная ситуация: наличие МТППК на полигоне ЦППК можно сопоставить с государством в государстве: десять радиальных направлений одной компании и единственное Ленинградское — другой. А крайним здесь оказывается пассажир, проживающий, например, в Тимирязевском районе столицы и имеющий в шаговой доступности пригородные платформы Октябрьской и Московской ж.д. Вроде бы с виду одинаковые, но каждая со своими законами и порядками: с собственными тарифными предложениями, акциями и т.д.

Тем не менее, компании сосуществуют на МТУ уже добрый десяток лет. И, наверное, сосуществовали бы и впредь. Однако проект Московских центральных диаметров (МЦД) столичных властей и монополии может поставить перед перевозчиками новую проблему.

Каким образом компании будут делить пассажиров, отправляющихся, скажем, из Крюкова до Раменского?

Так, МЦД3 запланирован в качестве маршрута, соединяющего Ленинградское направление ОЖД с Казанским — МЖД. Сейчас перевозчики отчитываются перед своими заказчиками о количестве льготных пассажиров, воспользовавшихся неоплачиваемым проездом. Соответственно, региональные власти покрывают перевозчикам упущенную в связи с этим выгоду. Возникает вопрос, каким образом компании станут делить между собой пассажиров, отправляющихся, скажем, из Крюкова до Раменского или обратно. Пока непонятно также, как они будут делить между собой собираемые провозные платежи.

Также интересна тема подвижного состава, которому предстоит работать на совместном маршруте ЦППК и МТППК. Совсем недавно СМИ рассказали, что пуск «Ласточек» по маршруту Москва–Тверь позволил МТППК увеличить прибыль и вывести перевозки в Тверской области на самоокупаемость. До 2022 года компания намерена заменить все пригородные поезда на маршруте Москва–Крюково на «Ласточки». Но ведь тут должны ходить «Иволги» — от Крюково и до самого Раменского. Поскольку, на 2019–2025 годы приходится время постройки и ввода в эксплуатацию МЦД3.

Мы попытались в ЦППК выяснить, какие поезда будут в итоге здесь ходить — «Ласточки» или «Иволги». Ответа не получили. Кстати, с «Ласточками» и МЦД связана ещё одна не вполне красивая история. На днях уральские СМИ сообщили, что ФАС и «Уральские локомотивы» оспаривают проведённые ЦППК торги. Подробности можно найти здесь.

Суть проблемы нам пояснили в одной крупной компании, регулярно проводящей конкурсные торги. С одной стороны, требования организатора конкурса предъявить справку об отсутствии долгов перед бюджетом вполне логичны и обоснованы. Однако, как показывает практика, получение такой справки по объективным причинам может затянуться. По словам нашего собеседника, в данной ситуации, когда участников конкурса всего два, заказчик вполне мог пойти навстречу и либо просто закрыть глаза на отсутствие такого документа, либо отложить конкурс до получения такой справки.

Уральский производитель был попросту не пущен на конкурс, что и пытается оспорить в суде.

В своём интервью СМИ гендир ЦППК господин Дьяконов ещё летом прошлого года признавался, что «Синара» просила перенести конкурс, поскольку не успевала подать документы. Однако при этом он заявил, что «Синара» в итоге на конкурс не явилась. И вот теперь выясняется, что это не так. И что уральский производитель был попросту не пущен на конкурс, что и пытается оспорить в суде.

Тем временем выясняется, что есть в этой круговерти всевозможных структур в сфере пригородных ж/д перевозок ещё одна организация, членами которой, кстати, являются оба героя — ЦППК и МТППК. Это Транспортная ассоциация московской агломерации (ТАМА), целью создания которой является «консолидация представителей транспортного сообщества и смежных отраслей по содействию их эффективного и динамичного развития». Возможно, через эту структуру перевозчики смогут развиваться в одном направлении.

P. S. В ЦППК на просьбу vgudok.com прокомментировать взаимодействие компании с МТППК и ТАМА ответили, что пока касаться этой темы преждевременно. В Транспортной ассоциации московской агломерации (ТАМА) нашему корреспонденту сообщили, что запрос у руководства, а когда будут ответы и будут ли вообще — неизвестно.

Справка. На сайте ТАМА значится, что ассоциация существует с 31 июля 2013 года. Учредителями являются столичный ГУП «Мосгортранс» и транспортная компания «ГЕПАРТ». Партнёром ТАМА является, в том числе, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. Членами ассоциации числятся тот же «Мосгортранс», ЦППК, МТППК и ещё порядка 20 организаций. Возглавляет ассоциацию Норайр Блудян. В своё время, с 2002 по 2011 год, он являлся заместителем министра транспорта Правительства Московской области.

Роман Стрельцов