Хлебу предлагают химичить с вагонами. На сети РЖД растёт профицит зерновозов, которые можно использовать под погрузку удобрений
Весенний тренд на падение стоимости предоставления парка не спешит сходить на нет. Внешние и внутренние факторы тянут вниз ставку аренды подвижного состава. Так происходило с полувагонами, сейчас то же происходит с хопперами. За последнее время стоимость перевозок зерна упала на 15–20% с учётом снижения цен на аренду вагонов на 40%. Основные причины — профицит этого вида ПС на фоне низкого сезона и низкая экспортная квота на злаковые. Об этом рассказали аналитики «Центра ценовых индексов».
Важный фактор падения стоимости — профицит специализированного парка. На конец 2023 года на сети РЖД находилось более 64 тыс. хопперов, к концу 2024 года — более 79 тыс. За тот же год построено и закуплено почти 15,6 тыс. зерновозов, что является рекордом за всю историю вагоностроения.
Фото: РЖД
Всё это приводит к тому, что хопперы простаивают. В это время некоторые участники рынка и эксперты заявляют о том, что более 10% парка зерновозов сегодня можно было бы направить на перевозки других сыпучих грузов, или же предложить этот парк сопредельным странам с шириной колеи 1520. Нужен ли соседям наш подвижной состав, так ли страшен профицит, чем он вызван и к чему может привести — в материале Vgudok.
За I квартал 2025 года по сравнению с I кварталом 2024 года объём погрузки зерна сократился на 30%, а в марте 2025 к декабрю 2024 сокращение составило 15%. Ставки аренды на зерновозы за I квартал 2025 сократились на 20%, а за последние 12 месяцев ставки сократились на 50–60%, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
«Основными причинами снижения погрузки зерна стали сокращение спроса на перевозки вследствие меньшего сбора урожая в 2024 году по сравнению с предыдущими периодами. Незадействованный длительное время в перевозках парк в марте 2025 года к марту 2024 года вырос более чем в 3,5 раза.
Часть простаивающего парка зерновозов была направлена под погрузку удобрений со снижением ставок предоставления парка.
Сокращение грузовой базы, значительный объём простаивающего длительное время парка зерновозов, а также незначительный объёмы списания вагонов и отсутствие необходимости обновлять парк уже к марту 2025 года привели к резкому сокращению закупок нового парка.
Если в 2024 году 1,5–1,8 тыс. вагонов ежемесячно поступало на сеть, то в марте 2025 года только 115 вагонов было зарегистрировано. Цена на новые зерновозы также снизилась», — рассказал эксперт.
Действительно, стоимость предоставления вагонов стала снижаться, причём отличительной особенностью сегодняшнего периода является то, что если раньше снижались цены на спотовом рынке, а потом следовало снижение на рынке долгосрочных контрактов, то сейчас наоборот.
Те, кто владели долгосрочными контрактами, оказались хорошо подготовлены к конъюнктуре изменения цен и добиваются снижения своих ставок на предоставление вагонов с февраля-марта этого года, рассказал Vgudok заместитель руководителя А ОПжДПС Денис Семёнкин.
«Сегодня уже фиксируют в долгосрочных контрактах стоимость предоставления вагонов в среднем 2 тыс. и менее рублей. Спот только начал реагировать на снижение. Оно наблюдается по полувагонам и крытым вагонам, хотя и не массовое.
По зерновозам тенденция на снижение ставки предоставления вагонов наблюдается уже несколько месяцев. Вызвано это рядом факторов. В первую очередь, не таким большим урожаем, как ожидалось, далее — имеются сложности с экспортом зерна за счёт снижения квот, отказом некоторых рынков от употребления российского зерна.
Также это связано с перенасыщением рынка вагонами-зерновозами.
Их очень много производилось последнее время. Один «РусАгротранс» закупил более шести тысяч зерновозов. На рынке возник профицит, это давит на цену предоставления.
По зерновозам не очень правильно смотреть на снижение цен в марте-апреле. Всё же ориентироваться надо больше на летне-осенний период. Поэтому подождём, посмотрим, как будет дальше», — предлагает наш собеседник.
Сегодня ставки аренды полувагонов, прежде всего, зависят от ситуации на товарных рынках, спроса внутри страны и за её пределами, и от общей макроэкономической ситуации, рассказал на семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», который прошёл в апреле в Москве аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов.
«Сейчас взять типовой вагон под перевозку угля из Кузбасса до Находки стоит 133 тыс. рублей без НДС и текущий ценовой уровень вернулся к ставкам предоставления полувагонов конца 2022 года. Напомню, что в ставку предоставления входит оплата порожнего пробега по сети РЖД. Так вот стоимость порожнего пробега за это время выросла на 49%. А ставки те же.
Соответственно, именно вагонная составляющая, те суммы, которые сегодня зарабатывают операторы при предоставлении вагонов под перевозку грузов, они очень резко снижаются. Ставка доходности при оперировании типовым полувагонов в апреле всего 2 тыс. рублей за единицу.
При этом большая часть парка отставлена от движения, не все полувагоны зарабатывают. Некоторые полувагоны брались в лизинг, арендовались по ставкам 2600–2700 рублей в сутки, а зарабатывают они всего 2 тыс. Это говорит о том, что по текущим ставкам это не окупаемый актив и спасает только то, что они неплохо зарабатывали в предыдущие годы», — рассказал эксперт.
На формирование ставок влияет очень много эконмических, производственных и даже инфраструктурных факторов. В настоящее время в сфере железнодорожных перевозок наблюдается тенденция к снижению скорости движения грузов, рассказал ещё один участник семинара, исполнительный директор НП «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин.
«Увеличение оборачиваемости вагона с 15–16 дней до 21 приводит к необходимости увеличения вагонного парка на 30% для обеспечения прежних объёмов грузоперевозок. На основании этого выдвигается гипотеза о том, что рост вагонного парка является следствием, а не причиной кризиса управления в сфере железнодорожных перевозок.
С 2020 года сохраняется тренд на снижение погрузки. Это снижение погрузки чёрных металлов на 17%, каменного угля на 11%, руды на 9% и нефтяных грузов на 11%. При этом затраты на транспортировку промышленных грузов составляют 30–40%. Например, угля — до 50% и более в случае доставки из Кузбасса в дальневосточные порты.
Существенно влияют на железнодорожные перевозки изменения тарифов в 2025-2026 годах.
Они критически важны для горнорудной промышленности и ТЭК. В этом году произошли несколько заметных изменений. Увеличение на 5% на контейнерные перевозки, за исключением специализированных контейнеров, с последующим увеличением ещё на 5% с января 2026 года, отмена льготных коэффициентов с декабря 2024 года, рост тарифов на стройматериалы.
Всё это приводит к увеличению логистических издержек, особенно для отраслей, связанных с углём и рудой, снижения маржинальности экспортных операций из-за отмены льгот вплоть до убытков», — резюмирует эксперт.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Михаил Задорожный