Грузы уходят в сухие доки, водам России объявляют войну. Западные операторы отказываются работать с РФ, порты закрываются, логистические цепочки рвутся

Европейские порты останавливают работу с Россией из-за санкций, которые уже привели к многократному увеличению времени досмотра. Сейчас все российские суда проходят полный досмотр (вместо обычной сверки и поверхностного осмотра), который включает том числе полное изучение документов, а также досмотр на инспекционно-досмотровых комплексах (ИДК), полностью «просвечивающих» грузы.

Это приводит к тому, что досмотр вместо обычных трёх-четырёх часов стал занимать несколько дней.

На данный момент в нидерландском порту Роттердама, к примеру, наблюдаются огромные скопления  контейнеровозов. Речь идёт о «ящиках» с продовольствием и медикаментами, которые направлялись в Россию. Сообщается, что среди поставщиков есть и страны Южной Африки, которые через европейские порты ввозят продукты не только в РФ, но и в страны Балтики.

От ужесточения контроля пострадали и другие крупные поставщики: например, Молдавия не может ввезти яблоки и другие фрукты из-за закрытия портов в Одессе и Стамбуле, Египет не может ввезти цитрусовые, а импорт экзотических фруктов из Латинской Америки также под большим вопросом.

Чтобы избежать очевидных проблем, логистические компании одна за другой отказываются брать грузы в Россию, причём наша страна лишается и товаров гуманитарных. Из-за того, что крупнейшие операторы перевозок в лице Maersk, MSC, CMACGM (эти компании занимают в общей сложности более 50% глобального рынка контейнерных перевозок), а также HHLA, Shipco, OOCL, YangMing отказались от российского направления, загрузка портов Кипра, Болгарии, Латвии и Финляндии увеличилась на 40–80%.

Не стоит забывать и о том, что ещё в середине февраля Лондонский объединённый военный комитет по страхованию морских военных рисков включил российские и украинские воды Чёрного и Азовского морей в так называемый список Listed Areas. То есть отнёс к зонам вод военных, рисков терроризма и пиратства. На прошлой неделе границы этой зоны были расширены, что привело к увеличению страхования судов, работающих на данной территории.

Сложившаяся ситуация привела к тому, что ставки фрахта для перевозок по направлению Китай — Европа бьют рекорды: 24 февраля некоторые грузоотправители сообщали о цене в 54 тысячи долларов за перевозку из Шанхая в Роттердам стандартного 40-футового контейнера (FEU). Для сравнения, в августе 2021 года эта сумма составляла 15 тысяч долларов и уже тогда считалась «историческим максимумом». Ну, а два года назад эта цифра равнялась двум тысячам.

Компания FourKites, которая занимается изучением задержек в цепочках поставок, отмечает, что 2 марта (по сравнению с 17 февраля) в среднем время доставки в порты Европы увеличилось на 25%, а ожидание перегрузки в европейских портах — на 43%. 

Самые большие задержки наблюдалась в секторе перевозки упакованных потребительских товаров, продуктов питания и напитков. Они продемонстрировали рост на 55%. При этом, по данным FourKites, больше всего время ожидания увеличилось в портах Западной Европы (на 41%). В то время как в Южной, Северной и Восточной эти показатели составили 26%, 17% и 6% соответственно.

За указанный период импорт в Россию сократился на 17%. 

Европейский транзит в Россию из Китая, Северной и Южной Америки проходит через крупнейшие порты в Бремене, Гамбурге, Роттердаме и Антверпене, где груз переваливается на суда до Петербурга. Так как российская логистика имеет небольшое количество собственного грузового флота, зависимость от европейцев колоссальная. Поэтому сейчас идут разговоры о возможных альтернативах. Одной из них является наземный путь через страны Прибалтики и маршруты с выходом на порты этих стран. Причём на данный момент по времени доставка наземным транспортом будет осуществляться быстрее, однако способность перевозчиков (ЖД и авто) справиться с ещё как минимум 150 миллионами тонн грузов вызывает серьёзные вопросы. 

Независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина считает, что всерьёз рассчитывать на Прибалтику не стоит. 

«Действия логистических служб сегодня в некотором роде напоминают поведение человека, попавшего в полынью: «Не можем заходить в Роттердам, Антверпен, Гамбург — будем пробовать зацепиться за Прибалтийские порты, проникать через сухопутные переходы и так далее». В общем, больше ищут варианты для позиционного манёвра», — сказала в беседе с vgudok.com Никитина.

По её мнению, такое поведение и естественное и правильное отчасти, но минимально эффективное.

«Современный мир открыт и нагляден. Откуда вышло судно, куда пришло — всё моментально известно любому заинтересованному. Вдумайтесь! Если один Европейский порт теряет, вряд ли делает это, чтобы отдать свой доход другому порту ЕС, пусть даже Прибалтийскому?!

Таким образом, я думаю, что такая тактика «локальных рокировок» не самая выигрышная.

Она как минимум должна сочетаться с проработкой реальных альтернатив: нет поставок из Европы, США, Великобритании — значит, ищем замену и выстраиваем логистику из/в эти новые точки закупок и сбыта. Игнорируем условные операционные потери и неактуальные преимущества», — отметила Никитина.

Несмотря на сообщения о значительном (на 30%) падении объёмов судоходного трафика в районе российских портов, некоторые эксперты считают, что ещё рано судить о степени влияния российско-украинского конфликта на глобальные цепочки поставок. И тот момент, когда отрасль достигнет дна и сможет оттолкнуться, пока никто спрогнозировать не может.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов