«Гранит». Силён, жесток, беспощаден. Теория и практика: обзор сильных и слабых сторон электровоза 2ЭС10 «Гранит»
На Октябрьской ж/д от станции Бабаево до станции Лужская (примерно пятьсот километров) был проведён уникальный поезд весом 11967 тонн. Это произошло в конце сентября. Эксперты редакции подробно разобрали все нюансы тестовой поездки тяжёлого состава. Сегодня мы расскажем об электровозе.
В качестве тягового подвижного состава (ТПС) был взят электровоз 2ЭС10 «Гранит» (производитель — ООО «Уральские локомотивы»). Согласно техзаданию на разработку машины, максимальная мощность на валах тяговых электродвигателей должна составить 8800 кВт, в продолжительном режиме — 8400. Опрошенные нами машинисты с разных дорог тяговые свойства электровоза оценили очень высоко. Учёные, опирающиеся на цифры, в своих оценках чуть скромнее. Заявленную тягу в 10 тс с одной обмоторенной оси они предлагают поделить на 25 тс осевой нагрузки. Полученный коэффициент тяги 0,4, по их мнению, — это очень много.
Дальше играют роль погодные условия, от которых зависит коэффициент сцепления колеса с рельсом. Попадёт очередной «двенадцатитысячник» под «Гранитом» в дождь или метель — машина будет постоянно буксовать, что приведёт к повышенному износу рельсов и бандажей колёсных пар, не говоря уже о риске просто «растянуться» на подъёме.
Теперь «вишенка на торте»: согласно п. 4.5.7 стандарта ОАО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010г. № 2412р (СТО «РЖД» 1.07.002-2010), «Тяговое усилие, передающееся от оси локомотива на рельсошпальную решетку бесстыкового пути, не должно превышать 6,5 тс (63,75 кН)» (конец цитаты). Но заявлено-то 10!
Наши источники сообщили, что учёные, видя правовой тупик ситуации, били тревогу. ВНИИЖТ поставил вопрос о проведении специальных испытаний для решения вопроса о внесении изменений в СТО «РЖД» 1.07.002‑2010 перед ОАО «РЖД». Изменения должны касаться увеличения тягового усилия с 6,5 тс до 9 тс. Ответа, как нам известно, нет по сей день. Документ продолжает действовать в первозданном виде.
Теперь немного отзывов машинистов:
«Просто, надёжно, удобно, комфортно и красиво. Простота процесса трогания, потележечное (на экономичном режиме) регулирование силы тяги, возможность мгновенного перехода в режим рекуперативного торможения».
«Очень лёгкое управление, на уровне школьника. Есть задатчик тяги, которым выставляется процент тяги, он же отвечает за рекуперацию. Таскает «Гранит» куда больше, чем 2ЭС6 «Синара» (производитель тот же — прим. авт.), но при ограничениях максимальной скорости в затяжной подъём вылезаешь со скоростью 25 км/ч».
Сама рекуперирует, выбирает, на каких движках везти, сама отключает их в зависимости от скорости и профиля.
«Холодильник, СВЧ, кондей отличный, быстро нагревает и остужает, печи отличные, температуру можно регулировать, вообще кабина хорошая. Машина мне очень понравилась, намного лучше, чем «Синара», в кабине уютно, управлять очень хорошо, мощная. Сама везет, сама рекуперирует, выбирает, на каких движках везти, сама отключает и подключает их в зависимости от скорости и профиля, если задать скорость, то она будет её поддерживать».
Машинисты — парни простые, и говорят не то, что хотят слышать руководители на своих бесконечных совещаниях, а то, что думают. Читаем дальше.
«Самое веселье начинается при достижении напряжения в контактной сети (КС) 4050 вольт. Сразу происходит отключение тягового преобразователя (номинал на постоянном токе — 3000 вольт, фактически — 3500–3600. Завышение напряжения может происходить при использовании рекуперативного торможения другим ТПС, находящемся на одном фидере – прим. авт.). Если на «Синаре» ты передернул БВ (быстродействующий выключатель – прим. авт.) и поехал, то тут около минуты ждёшь перезапуск тягового преобразователя. На подъёме это может оказаться фатально».
«Рекуперация. Тут тоже не всё так гладко. «Гранит» даёт рекуперировать, если в КС напряжение менее 3800 вольт. При превышении данного напряжения о рекуперации можно забыть, выскакивает сообщение «Нет сигнала воздушного потока» и позже идёт разбор схемы тормозного режима и замещение рекуперации. Это очень неудобно, т.к. машина получается непредсказуема, и если 2ЭС6 уйдёт в реостат (реостатное торможение – прим. авт.) при напряжении 3800, и ты спокойно проследуешь обрывное место на реостате, то на 2ЭС10 может получиться ситуация, что на этом самом месте придётся использовать пневматическое торможение».
«Вызывает вопросы попарный подъем токоприемников. Иногда по инструкции ЦТ-ЦЭ-844 надо поднимать три токоприемника, а четыре всегда запрещено. На этой машине возможно только попарно - по одному на секцию или все четыре сразу. Ситуация может усугубляться наличием на 2ЭС10 бустерного режима тяги, когда при наличии силы тяги, отличной от 0, машинист нажимает на соответствующую кнопку на пульте, и сила тяги скачкообразно возрастает процентов на сорок для трогания или разгона на критических подъемах. Интересно, а что будет с контактным проводом, если это произойдет с места, а токоприемника только два? Четыре ведь запрещено, а три поднять невозможно. Но, по сравнению с проведением поездов весом 12000 тонн одним локомотивом, это, наверное, мелочи современности».
Ну, важный аспект — слухи. Производителю стоит обратить внимание, на странную репутацию машины.
По словам сибиряков и уральцев, через три года работы на «Граните», многих списывают по здоровью.
«К существенным, фундаментальным недостаткам следует отнести жалобы локомотивных бригад, достаточно давно работающих на 2ЭС10, на воздействие «магнетизма», выражающееся в ухудшении состояния здоровья. Официальных данных, разумеется, нет (и не будет), но, по словам сибиряков и уральцев, через три года постоянной работы на «Граните», очень-очень многих списывают по здоровью».
И вот что делается. Машинисты сами для себя нашли выход из этой ситуации. Он восходит к опыту бригад пассажирского движения, работающих на ЭП20 с таким же асинхронным приводом. Там, чтобы исключить вредное воздействие, отключают тяговые электродвигатели первой тележки. Кроме воздействия на бригаду, асинхронные двигатели часто служат причиной сбоя кодов локомотивной сигнализации на участках с тональной автоблокировкой, и на ЭП20 это основная причина их отключения. Такие же сбои отмечались и при опытных поездках на 2ЭС10. Заметим, что при ведении тяжеловесных поездов ни о каком частичном отключении двигателей не может быть и речи. Но… «человеческий фактор» опаснее всего.
Как видим, машина получилась мощная, добротная, но не лишённая недостатков, над которыми работать и работать. Электровоз даже опередил своё время: до внесения изменений в действующую нормативную базу относительно силы тяги, в полную силу работать он не может.
Продолжение следует…
Владимир Максимов