Где вагоны, Зин? Парк больше, погрузки меньше: парадоксальная ситуация на сети РЖД через призму вагоностроения

По оперативным данным ОАО «РЖД», в июне 2019 года на сети отечественных дорог насчитывалось более 1,13 млн грузовых вагонов. За календарный год их стало на 4% или на 43 492 вагона больше. Иными словами, сегодня  на 16 железных дорогах сети в 85 тыс. км обращается примерно столько же грузовых вагонов, сколько их было на 32 советских железных дорогах сети в 146 тыс. км тридцать лет назад.

Обещания и расчёты монополии увеличивать погрузку из года в год сталкиваются с мрачной действительностью. В последние месяцы этот показатель демонстрирует падение, причём с динамикой, растущей в геометрической прогрессии. Так, если в апреле погрузка к аналогичному периоду впервые не подросла, а снизилась на 1,9%, то в мае текущего года к маю 2018-го она упала уже на 3,8%. В итоге наблюдается парадоксальная ситуация: грузов становится меньше, а вагонов всё больше. Попробуем сопоставить ситуацию на рынке грузов с положением на вагоностроительном рынке.

Мы уже много раз писали об иллюзорности расчётов динамичного роста спроса на уголь, основной груз РЖД. И вот этот год показал, что радужные проценты прироста погрузки угля уже съёжились до десятых долей процента (0,8% прирост пяти месяцев этого года к аналогичному периоду 2018 г). И теперь рынок наполняют слухи, что Китай собирается обрушить мировые цены на уголь. И хотя отдельные эксперты переносят вероятность такого развития событий на 2020-2021 годы, в странах ЕС уголь уже подешевел и экспортёры пытаются успеть отыграть момент на Восточном направлении.

И пока угольщики в свете не вполне благоприятных тенденций в 2019 году сбавили темп добычи, вагоностроители останавливаться, похоже, не спешат. В конце прошлого месяца количество полувагонов на сети дорог достигло 538 626 шт., увеличившись за год с мая 2018 года на 7,1% или на 35 752 полувагона. В текущем году, как ожидается, отечественная промышленность произведёт ещё порядка 40 000 шт., а списано будет всего 2700 полувагонов.

В советские времена отправляли в три раза больше грузов, чем сегодня, сравните: 4115,6 млн т в 1988 году и 1289,6 млн т в 2018-м.

Однако полувагонами возят не только уголь. Попробуем посмотреть, что происходит с грузовой базой в других секторах. Сообщают, что в мае пошли вниз мировые цены на чёрные металлы. Не радует железнодорожников и спрос на этот груз на внутреннем рынке страны. Погрузка чёрных металлов в результате замерла на уровне прошлогоднего мая. При этом аналитики сообщают, что в Европе и США дешевеет сортовой прокат. И значит, что в ближайшее время снизится спрос на металлолом. А этот груз уже потерял в мае 6,7% погрузки (было отправлено 1,4 млн т). На 11,1% (до 800 тыс. т) снизилась погрузка кокса. Погрузка стройматериалов на сети РЖД проваливается уже второй месяц подряд: в мае упала на 7,2%. На этом фоне явно видно, что не всем полувагонам в дальнейшем повезёт с грузами.

Интересно, что с другими типами грузовых вагонов ситуация более соответствующая тенденциям погрузки. Так, общая численность парка платформ за год осталась практически на уровне прошлого года, увеличившись всего на 0,6% с 64 338 ед. в мае 2018 года до 64 738 ед. в мае 2019-го (+0,6%). Зато снизилось общее количество цистерн, крытых, а также рефрижераторных вагонов — на 2,1%, 2,2% и 15,5% соответственно.

Тем не менее, факт остаётся фактом: на сеть вагонов поступает гораздо больше, чем их необходимо для перевозок. Возникает резонный вопрос, а куда они в таком случае деваются? У экспертов есть мнение, что искать эти вагоны стоит в брошенных поездах. Что виновато снижение оборота вагона из-за того, что большая часть парка востребована на наиболее загруженных длинных плечах экспортных направлений. И в результате для перевозки одного и того же количества грузов требуется больше вагонов.

Отсюда напрашивается грустный вывод, что с такими темпами падения погрузки и прироста парка монополии впору все силы перебрасывать с развития пропускной способности сети на массовое обустройство станций отстоя порожняка. И как ни парадоксально, но пока сеть спасает от тромбов именно неэффективность перевозочной работы.

Но это проблемы собственника инфраструктуры. В конце концов, монополия, ссылаясь на форс-мажор, вольна изобрести тот или иной искусственный барьер, ограничивающий рабочий парк полувагонов и отправляющий ещё живые вагоны под резак автогена. Зато отраслевой промышленности  пора готовиться к тяжёлым временам.

 

Объединяйся, кто может!

На таком фоне эксперты гадают, чем обернётся в итоге консолидация сил отечественных вагоностроителей. Напомним, владеющая УВЗ корпорация «Ростех» прикупила 9,33% акций ОВК. Причём ранее госкорпорация уже приобрела другого крупного вагоностроителя, компанию «Промтрактор-Вагон».

Формальным покупателем должен был выступить «Омсквагонмаш», входящий в структуру УВЗ, но в итоге долю купила холдинговая компания АО «Концерн «Уралвагонзавод». Во сколько обошлась покупка, неизвестно. В группе ИСТ тогда заявили, что полученную прибыль они готовы вложить в совместный с «Ростехом» проект по добыче и переработке редкоземельных металлов. Речь идёт об освоении Томторского месторождения в Якутии.

Формально «Ростех» не установил контроль над ОВК. У крупнейшего акционера «ФК Открытие» — 24,3% компании, крупные пакеты у «Регион Траст» (УК НПФ «Будущее» и других пенсионных фондов) — 19,9%, у «Открытие Холдинга» — 7,9% (в конце января решили выйти из капитала ОВК), у группы «Сафмар» — 10,4%. 15 мая стало известно о том, что ИСТ всё же останется крупным акционером ОВК: подконтрольная группе и её дружественным инвесторам Первая тяжеловесная компания (ПТК) стала владельцем 14,8% акций вагоностроителя. Акции, судя по изменениям в структуре акционеров ОВК, были куплены с рынка — пропорционально сократился freefloat компании. Об этом vgudok.com подробно писал в этом материале.

Производственные компетенции менеджмента ОВК были усилены за счёт перехода из УВЗ Бориса Мягкова.

В марте в ОВК переизбрали совет директоров. В него вошли Тимофей Хряпов, председатель правления и первый вице-президент группы «Арети» Игоря Макарова, а также совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев и совладелец RailGo (ранее ISR Trans) Рахман Халилов. Ещё четыре позиции достались представителям «ФК Открытие». Совет директоров, который возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов, сменился полностью (за исключением представителя «Открытия» Артёма Кириллова). Производственные компетенции менеджмента были усилены за счёт перехода в ОВК из УВЗ Бориса Мягкова, возглавлявшего на уральском предприятии гражданский дивизион, пишет «Ъ». Ранее, 20 декабря прошлого года на место Романа Савушкина, возглавлявшего компанию аж шесть лет, пришёл как раз Тимофей Хряпов.

В декабре 2016 года президент дал поручение довести к 2020 году долю гражданской продукции в общем объёме производства российского ОПК до 17%, к 2025-му — до 30%, а к 2030 году — до 50%, не уточнив при этом, каким образом должна увеличиться эта доля. «Ростех» говорил, что сделка по покупке 9,33% ОВК будет содействовать достижению целевых показателей стратегии концерна, предполагающей рост гражданской продукции к 2025 году до 50%. Доля гражданской продукции на УВЗ по итогам 2018-го составила 48%, сообщала компания в марте. В 2016 году этот показатель составлял 18%, в 2017-м — 40%.

 

Сладка или горька пилюля ОВК?

Может быть, логика приобретения акций ОВК заключается именно в линейке продукции этого вагоностроителя. Помимо выпуска инновационных грузовых вагонов, рассчитанных на нагрузку 25 тонн на ось, «Объединенная вагонная» строит вагоны специального парка, который будет востребован на рынке при любых условиях.

Согласно отчёту по МСФО за первое полугодие 2018 года, суммарные кредиты и займы компании составляют 81 млрд руб. Самый крупный кредитор — «ФК Открытие» (60 млрд руб). Также в списке «Альфа-банк» 18,6 млрд руб. под 12,7% с погашением в 2023 году. В 2019 году ОВК должна выплатить 19,1 млрд руб. долга, в сентябре необходимо погасить облигации на 15 млрд руб.

1 апреля компания объявила о реструктуризации кредитов, выданных «ФК Открытие» предприятиям ОВК, на 39 млрд руб. со снижением ставки до 9,55% и переносом срока погашения задолженности и процентов по ней на конец июня.

Справка. ОВК в 2018 году выпустила 19,7 тыс. вагонов, что на 3% выше, чем в 2017-м, и планирует сохранить производство на том же уровне (19-20 тыс. вагонов) по итогам текущего года. УВЗ увеличил производство на 20%, до 18 тыс. вагонов. На двух этих производителей в 2018 году приходилось около 55% выпуска вагонов в России. Ещё одно приобретение «Ростеха», «Промтрактор-Вагон» по итогам года выпустил 1,5 тыс. вагонов и намерен увеличить производство до 5 тыс. единиц. Если сложить всё полученное, то совместно УВЗ, ОВК и «Промтрактор» смогут в этом году произвести 42 тыс. вагонов.

В РЖД считают, что наращивать парк больше не нужно, его уже достаточно. Руководство монополии не раз высказывалось в пользу оптимизации использования уже имеющегося парка.

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2019 году можно ожидать выпуска вагонов как минимум в объёмах 2018-го, а возможно, и в больших: мощности ОВК, УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл» законтрактованы полностью, а «Промтрактор-Вагона» — почти на 50%, и это уже даёт не менее 60 тыс. единиц. В 2020 году спрос на вагоны и производство снизятся, однако масштаб прояснится позже. Проблемой является и высокая долговая нагрузка отечественных заводов, до сих пор не погасивших кредиты, привлечённые для масштабных инвестиций в строительство и модернизацию мощностей, уточняет эксперт.

По сути, сейчас идёт формирование крупных игроков на рынке вагоностроения. Именно они в будущем должны будут договариваться и между собой, и с РЖД. Гораздо проще переговорить с 5-6 игроками, чем с 30, о чём мы также подробно рассказывали.

Обратим внимание ещё на одно обстоятельство. «Ростех» известен стремлением наводить порядки во вновь приобретаемых хозяйствах. Например, после того как пару лет назад УВЗ перешёл под контроль госкорпорации, она провела аудит компании, обернувшийся в итоге уголовным делом в отношении бывшего генерального директора «УВЗ-Логистик» Дмитрия Еремеева. Суть претензий к топ-менеджеру заключалась в убыточности для УВЗ сделки по передаче в аренду 27 тыс. полувагонов, которую он мотивировал решением проблемы профицита вагонов УВЗ. Историю только начали раскручивать, и заметна нервозность других возможных фигурантов.

Роман Стрельцов, Михаил Задорожный