Еврооптимисты. Независимые консультанты из Старого Света поддерживают частную тягу на ж/д

Допуск частных перевозчиков станет катализатором роста эффективности ОАО «РЖД» и инвестиций в инфраструктуру железных дорог. К такому выводу пришли эксперты консалтинговой компании Roland Berger. В 2018 году они подготовили исследование, базировавшееся на опыте европейских ж/д перевозчиков. Это самый свежий консультационный продукт на эту тему, подготовленный без денег РЖД.

Как утверждают специалисты Roland Berger, создание конкуренции на железных дорогах путём допуска частных перевозчиков на общую сеть на примере Германии позволило повысить операционную эффективность основного перевозчика (бывшего монополиста), сократить субсидии государства, а также привлечь дополнительный объём грузов на железную дорогу.

Во всех моделях организации железнодорожной отрасли, кроме монополистической, можно констатировать наличие конкуренции, которая возникла либо между перевозчиками на единой сети, либо между железными дорогами. При этом организационное разделение инфраструктуры и базового перевозчика в рамках холдинга обеспечило прозрачность между различными видами деятельности и эффективного контроля над ними. А конкуренция, или как минимум реальная «угроза» её появления, является наиболее действенным стимулом повышения эффективности работы монопольного (базового) перевозчика.

На примере ж/д Германии, Швейцарии и Польши видно, что создание конкуренции позволило снизить затраты монополиста.

Для успешного образования конкурентной среды в перевозочной деятельности необходимо наличие отдельного органа, контролирующего недискриминационный доступ частных перевозчиков к услугам инфраструктуры, поскольку работа частных перевозчиков невозможна без такого доступа. Помимо этого необходимо ведение чётких квалификационных требований к частным перевозчикам по ряду ключевых параметров: материально-технических, финансовых, квалификационных.

На примере железных дорог Германии, Швейцарии и Польши видно, что создание конкуренции позволило снизить операционные затраты монополиста от 5,5 до 18% на горизонте порядка 10 лет — это эффекты на базового перевозчика (экс-монополиста) и отрасль в целом.

Например, в Германии либерализация рынка ж/д перевозок проводилась в максимальной степени во исполнение директив ЕС. Как результат, операционные затраты монополиста — компании DB Cargo (образованной выделением сегмента грузовых перевозок Deutsche Bahn) снизились с 2003 года по 2014 год на 5,5%, рентабельность выросла в 6 раз (с 2 до 11,8%), а грузооборот увеличился практически на треть (+29%). Выросла и доля железных дорог в грузовых перевозках с 18,4 до 23,4%.

В Швейцарии либерализация сегмента грузоперевозок произошла в связи с высокими затратами монополиста компании SBB Cargo, а также из-за высокой интенсивности движения при наличии «узких мест». И с 2002 года по 2016 год операционные затраты монополиста-грузоперевозчика сократились на 59,5% при шестикратном росте рентабельности с 0,8 до 4,7%. Грузооборот вырос на 71%, а прирост доли ж/д в грузоперевозках составил от 7,5 до 50%.

В Польше на рынке ж/д грузоперевозок ЕС отмечена самая высокая доля частных перевозчиков. Здесь операционные затраты национального оператора PKP Cargo снизились с 2007 по 2015 год на 18%, а рентабельность выросла в три раза — с 5 до 15%.

Появление частных перевозчиков окажет положительное влияние на РЖД, грузоотправителей и экономику страны.

Учитывая опыт европейских железнодорожных компаний, эксперты Roland Berger считают, что появление частных перевозчиков окажет положительное влияние на ОАО «РЖД», грузоотправителей и экономику страны в целом, и принесёт значительный эффект ОАО «РЖД», экономике и грузоотправителям на горизонте 15 лет.

Так, для ОАО «РЖД» появление частных перевозчиков высвободит инвестиционные средства, которые могут быть вложены в расшивку «узких мест» и создаст дополнительные стимулы повышения собственной операционной эффективности. А эффект от всего этого можно оценить в сумму до 777 млрд руб.

Мультипликативный эффект на ВВП от частных инвестиций, рост прибыли от перевозочной деятельности частных компаний и соответствующий рост налоговых платежей для экономики в целом может составить до 1,223 трлн руб.

В свою очередь появление частных перевозчиков даст грузоотправителям потенциал сокращения стоимости железнодорожных перевозок. Грузоотправители смогут получать дифференцированные по качеству услуги, а также инвестировать свои средства в перевозочный процесс.

Есть ещё один важнейший эффект от полномасштабного допуска частных перевозчиков. Заложенный в ДПР ключевой источник финансирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» базируется на предпосылке роста перевозки высокодоходных грузов с одновременной индексаций ж/д тарифа. Хотя этот прогноз не соответствует динамике прошлых лет и не подтверждён реальными предпосылками.

 Между тем, за последние десять лет вследствие постоянного удорожания тарифа на ж/д перевозку грузов II и III классов, а также благодаря развитию конкуренции с другими видами транспорта (автомобильным, трубопроводным, речным) сократились отгрузки на ж.д. для грузов II класса на 15%, а для III класса — на 27%. Эксперты Roland Berger считают, что реализация реформы по допуску частных перевозчиков позволит вернуть грузопоток по высокодоходным грузам обратно на ж.д. на уровень 2007 года.

Отраслевое законодательство не препятствует деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД».

По мнению консалтинговой компании, действующее законодательство позволяет запустить частных перевозчиков. В этом точка зрения немецких экспертов полностью совпадает с позицией авторитетного эксперта — президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, который приводит полный свод документов, предусматривающих раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также самостоятельный оборот услуг инфраструктуры и по перевозкам грузов на соответствующих рынках.

Это 11 статей федерального закона ФЗ-17 «О железнодорожном транспорте в РФ» и 37 статей федерального закона ФЗ-18 «Устав железнодорожного транспорта РФ». В более детализированной форме порядок доступа перевозчиков грузов к услугам инфраструктуры, порядок установления договорных отношений между владельцами инфраструктур и перевозчиками, порядок тарификации услуг инфраструктуры для перевозчиков грузов описаны в Правилах оказания услуг инфраструктуры, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003, Правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 711 от 27.11.2003, Правилах применения платы за использование инфраструктуры РЖД, утвержденных Приказом ФСТ № 182-т/1 от 29.07.2011 (зарегистрирован в Минюсте РФ 03.10.2011 № 21961).

По словам Георгия Давыдова, «невозможно отрицать тот факт, что отраслевое законодательство не препятствует деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Отрицать невозможно, но игнорировать эти важнейшие положения законодательства, оказывается, вполне возможно, что и наблюдается на протяжении длительного периода времени: никакие перевозчики грузов так и не поехали по инфраструктуре ОАО «РЖД»: ни дочерние общества самого ОАО «РЖД», ни иные, не аффилированные с ним организации».

Дмитрий Борисов