Естественно, монополия! РЖД при поддержке Минтранса атаковали отрасль, требуя право «первой брачной ночи»

Опубликовано 10 апреля 2019

Монополия предлагает Минтрансу радикально изменить отраслевое законодательство, грубо говоря, фактически превращая национальную железнодорожную сеть из дорог общего пользования в магистрали для избранных. Пока рынок пребывает в состоянии шока, эксперты сходятся во мнении, что происходящее стало возможным благодаря крайне низкому уровню отраслевых компетенций среди специалистов регуляторных органов.

Итак, месяц назад гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозёров направил главе Минтранса Евгению Дитриху письмо, в котором предложил поправки к железнодорожному законодательству, многие из которых ранее вызывали ожесточенные споры в сообществе.

Как отмечают эксперты, сами идеи далеко не новы. Хотя и простое их перечисление звучит революционно.

На прошлой неделе скан письма был слит в публичное пространство через Telegram-каналы. Можно только гадать, сделали это доброжелатели РЖД, цель которых помешать планам монополии, или же это попытка прозондировать общественную реакцию на предложенные меры. Как отмечают эксперты, сами идеи далеко не новы. Хотя и простое их перечисление звучит почти как революция на рынке грузовых ж/д перевозок. Или как контрреволюция.


Письмо из РЖД в Минтранс завершается обещанием приложений на 19 листах. Которые мы и опубликовали в нашем Telegram-канале @VGUDOK 4 апреля

В разговоре с vgudok.com один из отраслевых топ-менеджеров высказался критически против инициатив. Он считает, что «В РЖД разрушают систему планирования, создают непредсказуемые риски ограничения доступа к инфраструктуре. Операторов загоняют в непонятное регулирование по социально важным грузам. Получается, что главное — получить механизм фактической приватизации провозной способности».

«Не могу отделаться от ощущения дежавю, если только это не продуманная стратегия?! — замечает независимый отраслевой эксперт Мария Никитина. «Это только на первый взгляд документ выглядит нелепо и наивно, а человек, который его подписал, забыл или не знал, как развивались события предыдущих периодов. Большинство из представленных предложений неоднократно обсуждалось ранее и было отвергнуто в силу веских аргументов», — говорит ветеран железнодорожных войн г-жа Никитина. — Однако, если прочитать текст между срок и по пунктам, то можно разглядеть бенефициаров изменений, и это не только сами РЖД». 

Впрочем, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что «эти предложения преследуют цель получить односторонние преимущества для ОАО «РЖД» с одновременным ущемлением интересов других субъектов рынка – грузовладельцев, операторских компаний». Сами операторы собираются 11 апреля на специальное заседание, чтобы обсудить предложения монополии и высказать свою консолидированную позицию, сообщили vgudok.com в СОЖТ.  Однако смеем предположить, что мнения и интересы крупных и средних операторов, не говоря уже про мелких, будут сильно отличаться. Хотя бы потому, что единое СРО операторов выгодно в первую очередь крупным операторам в преддверие снижения ставки на вагоны, поскольку в рамках СРО им проще будет сговариваться и принимать антирыночные меры, которые к тому же освящены Минтрансом.


Евгений Дитрих

Среди предложений РЖД к Министерству транспорта — выделение из общей базы грузов, которые правительству по каким-либо соображениям представляются особо значимыми. Любопытно, что не называются критерии, по которым такая продукция будет вынесена в ранг избранных. Зато известно, что этим грузам и вагоны обязаны будут предоставлять вне очереди, и обеспечивать первоочередной пропуск на сети.

Стоит отметить, что определённые избранные грузы (воинские и т.д.) на железных дорогах существовали испокон веков, и поезда, их доставлявшие, назывались «литерными», поскольку имели номер не из одних цифр, но и из букв (литер). А литера в номере давала поезду безусловный приоритет перед всеми другими.

Приватизация грузового подвижного состава не могла не поставить перед железнодорожниками вопроса, как быть со стратегическими перевозками в условиях поголовно частного парка. Допустим, возникнет необходимость переброски техники и живой силы в направлении какого-либо порта, либо массового вывоза населения и неких грузов в обратном направлении. Где брать вагоны, и есть ли какой-ни­­­­­­­будь механизм их изъятия у частных структур, а равно и статьи бюджетов на компенсационную оплату бизнесу связанных с этим потерь?

Был ли своевременно (ещё в нулевые годы) разработан и принят некий мобилизационный алгоритм, неизвестно. И в целом логично, что такие предложения пусть и с опозданием, но возникли. Но тогда появляется вопрос, при чем тут РЖД? Ведь подобные дела в компетенции Минобороны, МЧС, Минтранса и прочих госструктур.

Наблюдатели считают, что предлагаемые изменения правил игры породят дискриминацию среди клиентов ж/д.

Если посмотреть на прочие содержащиеся в письме предложения, то происходящее начинает напоминать скорее движение в сторону тотальной «монетизации» грузоперевозок. Это, например, необходимость предоставлять приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети; применение особого порядка в тарификации услуг по перевозке, особого порядка в приоритетном пропуске избранных поездов на участках с ограниченными пропускными и провозными способностями и т.д.  Оценивая всё это, наблюдатели считают, что предлагаемые изменения правил игры породят дискриминацию среди клиентов ж/д.

Однако «дискриминация одних означает преференции для других», — говорит г-жа Никитина. — Приоритетный доступ на инфраструктуру выгоден новым игрокам рынка угля, у которых нет вариантов, кроме как инвестировать в новую инфраструктуру для вывоза своего угля. То же касается и инвесторов в портовые проекты, которые заявлены под уже известные объёмы. Теперь у этих инвесторов, среди которых мощные лоббисты, может появиться приятный гешефт в виде приоритетного доступа на сеть».  

Ещё один наш собеседник подтверждает, что «отдельные угольщики смогут купить себе квоты, пострадает малый и средний бизнес, зерновики, удобрения. Никакие новые производства не смогут пробиться на ж. д.». Добавив, что, впрочем, скоро все эти разговоры умрут, так как цены на уголь упали до рекордных показателей и объёмы скоро снизятся. И все проекты угольщиков и для угольщиков «посыпятся»…

«Уже не шокирует, но по-прежнему возмущает отсутствие дискуссии и игнорирование Совета потребителей, который много раз выступал против. Как будто торопятся принять решение при этом правительстве. Вероятно, ДАМ уйдёт в Газпром и надо всё зафиксировать, пока он туда не ушёл», — замечает в разговоре с vgudok.com, топ-менеджер, пожелавший сохранить анонимность.

А в другой компании нам лаконично резюмировали: «Ух, ну это п…ц, что тут добавить».

Президент НАТ г-н Давыдов разъясняет суть законодательных инициатив РЖД. Поправки предлагаются в два основных закона: № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», и № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», однако они полностью противоречат Указу Президента страны от 21.12.2017 № 618 «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции» (вместе с «Национальным планом развития конкуренции в Российской Федерации на 2018–2020 годы»).


Георгий Давыдов

«Установление в Уставе железнодорожного транспорта РФ права ОАО «РЖД» на предоставление приоритетов отдельным грузоотправителям, заключающим долгосрочные контракты по договорным тарифам в осуществлении перевозок грузов, ставит крест на недискриминационном и равном доступе к сети железных дорог общего пользования. Всё это сильно ограничит внутрироссийские перевозки грузов, — уверен Георгий Давыдов. — Их владельцам предстоит нести на себе бремя перевозок по неоптимальным (не кратчайшим) маршрутам, соглашаться на «договорные» сроки их доставки. Или переходить на доставку автотранспортом. Чего не скажешь об экспортёрах, которым государственная компания предлагает установить приоритетный порядок.

Отрасль контролируется представителями ФОИВов, которые далеки от понимания целей и задач ж/д.

Иными словами, РЖД пытаются законодательно закрепить своё право на злоупотребление доминирующим положением субъекта естественной монополии на товарном рынке. Судя по этой инициативе, можно сделать вывод, что отрасль сейчас контролируется представителями министерств и ведомств, которые далеки от понимания целей и задач железнодорожного транспорта, интересов пользователей его услуг, готовых одобрять любые предложения, исходящие от ОАО «РЖД», но, тем не менее, осуществляющих регулирование этого субъекта. В противном случае такая инициатива не появилась бы на свет».

Ещё один представитель рынка с сожалением констатировал в беседе с vgudok.com, что то, о чём мечтали РЖД в течение последних десяти лет и что не могло быть реализовано из-за сопротивления как участников рынка, так и наиболее прогрессивных регуляторов, теперь, вследствие новых людей в Минтрансе, можно достаточно быстро реализовать эдаким блицкригом.

С ним солидарна г-жа Никитина, которая указывает на то, «что при всей абсурдности на первый взгляд предложений РЖД у них есть высокие шансы на принятие, поскольку в них, как в «советском продуктовом заказе», упаковано всё, в том числе и гречка, которую можно было купить свободно. В итоге участники рынка будут спорить между собой, выясняя, кому достанется наиболее привлекательный продукт из набора (а желающие на них есть), а кому придётся заплатить за ненужную гречку (скорее всего, самым слабым). При этом РЖД останутся в стороне от дискуссии и критики». 

Роман Стрельцов