Эмоциональные качели от РЖД. Грузы есть, но не те, не там и не в том объёме, которые нужны железнодорожникам

Год, который не оправдал оптимистических ожиданий — так охарактеризовали 2024-й участники рынка железнодорожных перевозок. Этой осенью, впервые не случилось традиционного сезонного повышения погрузки. А это значит, что прибыль потеряло множество клиентов железнодорожного перевозчика. А ещё РЖД, если верить ИПЕМ, ежегодно теряют по 10 млн тонн грузов последние 12 лет. Станет ли 2025 год исключением?

Модератор XXII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство» заявил, что 2025 год надо просто пережить. И это ещё позитивный комментарий. Остальные прогнозы на будущий год и подведение итогов уходящего больше походили на эмоциональные качели или разговор в кабинете у психолога. В этом убедились посетившие мероприятие репортёры Vgudok.

Грузовладельцы хотят

По большинству номенклатур грузов, которые железная дорога считала традиционно своими драйверами, «серьёзные минусы». С такого признания началась конференция. Но груз был, заявляет Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. Угольщики готовы были грузить. Более того, их на сети РЖД всегда любили, на них всегда зарабатывали. Да и в 2024 году, если верить ИПЕМ, грузоотправители заявляли о возможности наращивания объёмов погрузки каменного угля.

Однако только в ноябре и только каменный уголь погрузили на железнодорожную сеть чуть меньше 28 млн тонн. Это на 5,4% меньше, чем в 2023-м. Провал колоссальный, говорит Савчук. Итого за первые 11 месяцев погрузили чуть более 301 млн тонн. Годом ранее — на 6,2% больше.

«Уголь на железную дорогу не попадал в силу разных причин. Если бы он попадал в первую половину году, то сейчас итоговая погрузка была бы иная. Во второй половине начали действовать разные другие факторы», —продолжает Савчук.

Докладчик показывает график за 2024 год: погрузка в январе низкая. Но в январе так всегда.

В феврале кривая идёт в рост, доходит до мартовского пика. А потом выходит на летнее плато, что, впрочем, происходит с кривой ежегодно. В конце августа она традиционно устремляется вверх, но в 2024 году впервые погрузка угля осталась на низком летнем уровне. И, если верить Савчуку, экспортёры всячески подталкивали кривую, они сохранили желание «ехать, даже по новым повышенным ставкам». Но в силу разных причин «уголь не попадает в тот объём, что хотел бы ехать».

По данным ИПЕМ в ноябре 2024 года углём загрузили 393 тыс. полувагонов. Падение погрузки угля тянет за собой снижение погрузки строительных грузов, об этом Vgudok рассказывают эксперты: инертные грузы считаются попутными, их загружают в вагоны, которые опорожнили от угля. Итого в ноябре 2024 года в 116 тыс. вагонов из-под угля погрузили всего 7,8 млн тонн строительных материалов. Если сравнивать с прошлогодним, не таким уж и показательным годом, то погрузка строительных грузов рухнула более чем на 21%. Итого за первые 11 месяцев погружено 104,2 млн тонн, что на 14,4% меньше, чем годом ранее.

«Что касается строительных грузов. Мы ежемесячно разговариваем с большим количеством компаний. И могу сказать, в первой половине года груз был, отгрузиться хотели. Но проблема была с приёмом грузов к перевозке», — комментирует Савчук.

Андрей Ходеев, директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт», сокрушается публично: компания работала в 2024 году даже активнее, чем ранее, но финансовый результат «не самый высокий». Ранее отгрузка достигала 4 млн тонн, в этом году «сильно не дотягивает». В числе причин провала называет ДМЗИ и СКПП.

Грузоотправителям «очень больно» от этих инструментов, говорит Ходеев. Более того, опытным путём установлено, что лучше иметь неточный или отклонённый СКПП, чем его точно не иметь.

Владимир Савчук. Фото: ИПЕМ

«В настоящий момент в план вносится погрузка с сегодня на послезавтра. Но грузовладельцы по-прежнему до последнего момента не знают, когда по времени и в каком количестве привезут порожний вагон. Даже в высокий сезон, когда есть «живые» заявки, подкреплённые деньгами и грузом», — добавляет Ходеев.

И тут же признаётся: в РЖД есть те, кто готов поддержать владельцев строительных грузов. Они даже отключают ДМЗИ и в ручном режиме оформляют заявки. То есть железнодорожники идут против системы и внутренних законов, чтобы поддержать погрузку, но… РЖД только одной рукой лечит, а второй «режет погрузку».

РЖД не могут

Летом этого года владельцы строительных грузов выступили с предложением отменить СКПП. Его даже поддержала часть сотрудников РЖД. Но, говорит Ходеев, ДМЗИ — это, наверное, «скрепный инструмент» и никто в монополии его не отменит. Железнодорожники в октябре внезапно сменили гнев на ещё больший гнев и словосочетание «порожний вагон» признали ругательным.

«В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как ужесточён логистический контроль на отдельные станции, направления, персональные лимиты операторов стали совсем мизерные», —продолжает А. Ходеев свой рассказ об унижении грузовладельца, который в современных реалиях заводит ГУ-12 на любого оператора, пообещавшего доставку подвижного состава к месту погрузки.

Г-н Ходеев разводит руками: по текущим заявкам порожняк не заадресовывается.

«Как итог, в системе допущен рост пугающего количества вагонов, которые должны поехать на отдельную станцию», — заключает он.

Что в 2025? Ходеев говорит, роста погрузки «строители» не ждут, зато готовятся к штрафным санкциям за сверхнормативный простой вагонов. Их в будущем году РЖД выставят операторам, а те — грузоотправителям.

«Доказать, что вины грузополучателя нет, юридически сейчас невозможно», — признаётся щебёночник.

Ещё раз. Схема движения полувагонов: его загружают углём, отправляют по железной дороге в порт, а после порожний вагон попутно загружают щебнем. То есть щебёночники (в мире логистике здорового человека) —санитары железнодорожной сети, они борцы с порожними вагонами.

Но по прогнозу грузоотправителей, до 2030 года уголь будет иметь долю в 64% на Восточном полигоне. Однако в ДФО в порожний полувагон грузят контейнер, а это дольше, чем погрузка контейнера на платформу. И поэтому полувагоны задерживаются на востоке, оставляя строительные грузы без парка, а операторов со штрафами.

Со сверхнормативным простоем сталкиваются 93% российских предприятий, такую статистику приводит Промжелдортранс. Два года назад, в эпоху до ДМЗИ, доля простоя составляла 67%, год назад, в 2023-м — 87%. В 2025 году, по прогнозу грузовладельцев, вагоны на сети РЖД будут стоять ещё дольше.

О желании уйти от железнодорожного перевозчика к автомобильному заявляют 12% контрагентов, которых Промжелдортранс опросил о предпочтениях. Подчёркивается, ещё 44% российских грузовладельцев не исключают возможность смены перевозчика на переправе. Компания Ходеева тоже в числе тех, кто везёт щебень не только по железной дороге, но и по воде: так груз гарантированно придёт вовремя.

Беда РЖД в том, что соблюдать сроки доставки они не могут. Со слов Александра Маняхина, исполнительного директора СРО Ассоциация «Промжелдортранс», это происходит, в том числе, из-за дефицита локомотивной тяги и нехватки работников на станциях. На первую причину ссылаются 33% опрошенных контрагентов, на вторую —23%.

«В рамках оптимизации РЖД сделали так, что один маневровый локомотив порой обслуживает от двух до пяти станций. При этом есть примыкания у владельцев путей необщего пользования, есть локомотивы, которые могут провести маневровую работу на станции РЖД, но РЖД всеми способами эту возможность блокируют», — говорит г-н Маняхин.

Что ещё тормозит? Дефицит инфраструктуры. Татьяна Горовая, первый заместитель гендиректора фонда «Центр стратегических разработок», говорит, что реализация третьего этапа модернизации Восточного полигона «на некоторой паузе».

«Ожидалось, третий этап увеличит провозные мощности Восточного полигона. И, да, основная номенклатура грузов, которые перевозят по Восточному полигону — уголь.

Ожидалось, что после модернизации объём будет увеличен до 190 млн тонн.

Да и все остальные грузы после реализации третьего этапа модернизации нарастили бы погрузку в полтора-два раза», — говорит спикер.

Согласно указу президента, объём экспортных грузов к 2030 году должен быть увеличен в полтора раза, если сравнивать с показателями за 2021 год. Эксперт аккуратно даёт прогноз о росте объёмов перевозки экспорта в 1,3 раза, но никак «не в полтора».

Что погрузишь в 2025 год…

Экспортные рынки, кажется, готовы принимать российскую продукцию. Об этом говорят и показывают потребители российской продукции в Индии, Африке, Иране и Китае. Перевозчик, правда, не готов оправдывать оптимизм и надежды экспортёров. Невозможно планировать дальше месяца, сетует Татьяна Горовая.

«Все в выжидательной позиции», — заключает она.

Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал», не соглашается. По его мнению, спрос на российское сырьё на внешних рынках падает. В будущем 2025 году, по его прогнозам, динамика падения спроса «станет более очевидной».

Фото: Центр стратегических разработок 

«Мы это уже видим. Но пока это тяжело признать. Китайский спрос на российское сырьё падает не просто так. Китаю российское сырьё, в том числе и уголь, просто не нужно. Они не просто так ввели пошлины на российский уголь», — обосновывает он свою позицию.

И не исключено, что пошлины введут и на российский металл, и на руду, добавляет он. Будет ли интересно после этого отправлять свои грузы на экспорт российским производителям? Правда, есть номенклатура, спрос на которую растёт несколько лет. Уходящий 2024 год не стал исключением.

«Удобрения наращивают показатели. Это единственная номенклатура грузов, которая демонстрирует устойчивый плюс», — заявляет Владимир Савчук.
 

Подводя итог услышанного, хотим отметить, что в последние месяцы трёхсторонний диалог участников отрасли, перевозчика и аналитиков звучит всё менее стройно и походит на разговор глухого со слепым. В конечном счёте все хотят одного и того же: больше грузов на сети и хорошей скорости их доставки. Но каждая из сторон для этого выбирает какой-то особенно изысканный, если не сказать тернистый путь. Остаётся надеяться на то, что в новом году прийти к соглашению всех перечисленных заставят не обстоятельства, а собственное на то желание.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Георгий Соломонов