Экспедиция строгого режима. Рынок перевозок ждут проверки, оцифровка и угроза вылета за два нарушения, а россиян возможный дефицит товаров
С 1 сентября 2025 года вступят в силу основные положения закона «О внесении изменений в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», подписанный Владимиром Путиным в июне. По мнению авторов, документ должен повысить безопасность перевозок, однако участники рынка выражают опасения по этому поводу. Vgudok.com попросил отраслевых игроков прокомментировать изменения и то, как они отразятся на отрасли.
По словам руководителя юридической группы Александра Бударагина, внесённые в Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» изменения, направлены на повышение безопасности перевозок и повлекут усиление контроля и ответственности экспедиторов. Это приведёт к повышению требований к организации перевозок, в том числе к обязательной регистрации в реестре экспедиторов и обеспечению наличия сил и средств для проверки грузов. В результате на рынке перевозок действительно повысится уровень безопасности и прозрачности, однако стоимость экспедиторских услуг, вероятно, увеличится из-за роста операционных расходов и необходимости соблюдения новых требований.
«Нововведения действительно направлены на сокращение нелегальных схем, связанных с перевозкой наркотиков, оружия, боеприпасов, драгоценных металлов и камней, контрафактной продукции и товаров двойного назначения. Обязательная регистрация экспедиторов и усиление контроля за грузами способствуют выявлению и пресечению таких нарушений, что сделает рынок более прозрачным и безопасным», — рассказал vgudok.com г-н Бударагин.
Самые значительные нововведения — появление реестра экспедиторов и переход на электронные экспедиторские документы.
Если раньше регистрация в реестре была добровольной, то с 1 мая 2026 года она станет необходимым условием для законной работы на рынке грузовых перевозок. За отсутствие регистрации — от штрафа до полной остановки деятельности. Сам реестр будет вестись в электронной форме на национальной цифровой транспортно-логистической платформе «ГосЛог». Экспедиторские документы перейдут в электронный формат с 1 сентября 2026 года.
Коммерческий директор в операторе электронного документооборота «СберКорус» Андрей Коченков в беседе с vgudok.com отметил, что задача реестра экспедиторов — сделать рынок грузоперевозок ещё более прозрачным и защитить честных перевозчиков и грузовладельцев. Это естественный этап формирования рынка, когда он эволюционирует и отвечает на новые вызовы.
«Минтранс займётся проверкой точности предоставляемых сведений и соответствия установленным требованиям. В случае обнаружения несоответствий экспедиторам будут выданы предписания устранить выявленные нарушения. Невыполнение предложенных рекомендаций может привести к тому, что организацию исключат из реестра и введут ограничения на дальнейшее осуществление деятельности.
Чтобы избежать подобных последствий, рекомендуем внимательно следовать установленным требованиям и рекомендациям. Данный реестр лишь закономерно поможет упрочить уверенность рынка между его игроками и сделать более прозрачными транспортно-логистическую отрасль и цепочки поставок в ретейле», — рассказал г-н Коченков.
Собеседник редакции также добавил, что подготовкой документов для включения в реестр лучше заняться заранее, чтобы избежать приостановки деятельности компании и кассовых разрывов.
Помимо указанных новшеств, изменения в закон обязывают экспедиторов проверять грузы на предмет запрещённых и опасных вложений, дают право задерживать и уничтожать подозрительные грузы, а также требуют технических средств контроля — рентгенов, газоанализаторов, металлодетекторов. Хранить документацию по перевозкам компаниям нужно будет до 3 лет.
«На первый взгляд — логично и своевременно. Но как это будет работать в реальности, особенно с учётом фактической структуры отрасли? Основная проблема — расхождение между новыми обязанностями и природой экспедиторской деятельности. Подавляющее большинство экспедиторских компаний в России не владеют транспортом, терминалами, СВХ или пунктами досмотра; работают в формате 3PL (логистических агентов); организуют перевозку через сеть субподрядчиков — транспортных, складских и таможенных.
В этих условиях требование о наличии оборудования и кадров для досмотра выглядит нереалистичным.
Экспедитор не может физически проверять груз, который он никогда не видит — он лишь организует его путь и следит за документами», — рассказал vgudok.com генеральный директор группы компаний ABIPA, специализирующейся на международной логистике и ВЭД Владлен Золотарёв.
По его словам, возникает правовой конфликт: закон требует от экспедитора фактический контроль за содержимым груза, а у экспедитора нет доступа к грузу и ресурсов для его досмотра. При этом ответственность возлагается именно на экспедитора, а не на фактических перевозчиков или грузоотправителей. При этом для небольших игроков на рынке выполнение новых требований может оказаться невозможным.
«Выполнение потребует закупки дорогостоящего оборудования (цены на профессиональные установки — от нескольких миллионов рублей), найма и обучения персонала для досмотра, юридического сопровождения, оформления актов, хранения данных. Для крупных логистических операторов это сложно, но возможно. Для малого и среднего бизнеса — фатально. Оценки показывают рост операционных затрат на 15–25%. В сегменте нестандартных перевозок — до 30%. Многие компании не выдержат нагрузки и будут вынуждены уйти с рынка или сократиться. Регистрация в реестре, ведение и обновление документации, риск исключения из реестра за формальные нарушения — всё это требует ресурсов, которых у малого бизнеса нет. В итоге многие будут либо действовать полулегально, либо прекращать деятельность», — отметил г-н Золотарёв.
При этом, по словам эксперта, ожидать радикального очищения рынка от контрабанды, наркотиков, оружия и товаров двойного назначения не стоит. Криминальный рынок гибок: при ужесточении правил часть потоков уйдёт в «обход» — в виде частных перевозчиков, нелегальных курьеров, псевдосервисов.
Кроме того, ужесточение для легальных игроков парадоксально может привести к росту теневого сегмента, если контроль не будет комплексным.
«Если отправители и заказчики перевозок не будут нести ответственности за ложные данные о грузе, экспедиторам придётся “отдуваться” за всех — при минимальных возможностях для контроля», — добавил г-н Золотарёв.
По словам операционного директора A2 Forwarding Никиты Злобина, обязательный переход на электронный документооборот через систему «ГосЛог» станет серьёзным технологическим вызовом. Компании, уже инвестировавшие в IT, получат конкурентное преимущество. Остальным придётся догонять, что потребует значительных ресурсов. Компании должны будут вложиться в IT-инфраструктуру, внедрение систем электронного документооборота и обучение сотрудников. Для малого бизнеса это может стать серьёзной финансовой нагрузкой.
Сам процесс регистрации, учёта и поддержания соответствия новым требованиям — это дополнительная административная работа. Кроме того, на данный момент остаются неясности, например, в части указания территории деятельности. Всё ещё непонятно, как именно будет реализован доступ к платформе «ГосЛог». Бизнес-процессы экспедиторов будут напрямую зависеть от стабильности и удобства работы госплатформы.
Любые сбои, ошибки или медленная работа «ГосЛог» могут парализовать компанию. Это огромный операционный риск, отметил г-н Злобин. Он напомнил, что закон предусматривает исключение из реестра за два нарушения в год. Это создаёт риск того, что даже добросовестная компания может уйти с рынка из-за случайных ошибок или формальных несоответствий, а не из-за злого умысла. В то же время он уверен, что изменения способны сделать рынок более прозрачным.
«Я считаю, как минимум, эти меры могут сработать. Достаточно обратиться к международному опыту. Например, в Европе (ERRU) и США (FMCSA) реестры снизили число нелегальных перевозчиков и повысили прозрачность рынка, а в Индии внедрение электронных накладных на 30% сократило незаконные перевозки.
Но мало принять закон, нужно обеспечить его исполнение.
Минтранс и ФНС должны разработать понятные формы электронных документов и создать стабильно работающую и удобную для пользователей платформу. Нужно обеспечить плавный переход и техническую поддержку. Чтобы всё прошло гладко, государство и бизнес должны продолжать работать вместе и открыто общаться, решая проблемы в переходный период. Для добросовестных, но технически неподготовленных игроков, могут потребоваться консультации или другие формы поддержки», — рассказал редакции г-н Злобин.
Принятые меры — важный шаг вперёд, но полностью проблему они не решат, уверен ещё один собеседник vgudok.com соучредитель MOVERS GROUP, эксперт по международной логистике и ВЭД Евгений Сталь. По его мнению, нужно расширять использование цифровых технологий для отслеживания грузов и внедрять системы автоматического выявления подозрительных операций. Также необходимо обеспечить порты и погранпереходы специалистами и оборудованием для проверки грузов, но так, чтобы срок прохождения границы при этом не увеличивался.
«Некоторые компании могут опасаться дополнительных затрат на соответствие новым требованиям. Не все готовы вкладываться в дорогостоящее специальное оборудование для проверки грузов, к примеру, чтобы исполнять требование по принятию мер по выявлению предметов и веществ, изъятых из гражданского оборота или ограниченно оборотоспособных.
Часть игроков не готова вести сложную документацию. Эти компании либо уйдут полностью с рынка, либо перейдут в теневой бизнес. В условиях экономической нестабильности риск роста “серых перевозок” останется. Особенно если новые требования повлекут за собой рост издержек или усложнение процедур — некоторые грузоотправители начнут искать обходные пути», — отметил г-н Сталь.
По его словам, рынок уже просел за последние несколько месяцев. Спрос на товары и услуги упал, грузополучатели не приобретают и не привозят товар. А если стоимость грузоперевозок увеличится с введением реестра, отрасль рискует столкнуться с дефицитом товаров для населения. В целом, потребуется больше года, чтобы экспедиторы и грузополучатели привыкли к новой системе, здесь влияет особенность российского менталитета и возможный негатив к различного рода нововведениям.
«Требования к задержке и уничтожению грузов довольно жёсткие, но они направлены на повышение безопасности и предотвращение незаконных перевозок. Для крупных компаний выполнение таких требований — не проблема, у них есть ресурсы и инфраструктура. Экспедиторам поменьше может быть сложно обеспечить все условия.
Это может привести к росту цен на услуги или даже к уходу части компаний с рынка.
Выбор подрядчика только по цене, конечно, не является правильным решением. Но сегодняшний экспедиторский рынок очень конкурентный, и пока цена в нём является определяющим фактором», — добавил Евгений Сталь.
В целом, после беседы с участниками рынка сложилось впечатление, что рьяно критиковать закон они не готовы, но некоторые его пункты действительно требуют адаптации к существующим реальностям. Иначе страдать будет не только логистика в целом или участники ВЭД, но и, как всегда, клиент. То есть мы с вами.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов