Экологически чистый флот растёт. Морские грузоперевозки под парусом могут престать быть экзотичными

Компания Трансокеанский парусный транспорт (TOWT) развивает и наращивает обороты. Anemos и Artemis — два первых 81-метровых судна компании ещё не успели ввести в строй, а французский судовладелец со штаб-квартирой в Гавре, специализирующийся на грузовых парусниках, официально подтвердил, заказ дополнительно шести судов того же проекта у судостроительной компании Piriou. Парусники будут зарегистрированы во французском судовом регистре, а команды будут состоять из граждан Франции.

Эти шесть дополнительных судов, как сообщил нам Гийом Ле Гран, будут построены во Вьетнаме. Сооснователь и президент компании TOWT говорит, что «очень горд» этим новым заказом, ставшим возможным после достаточно длительной работы по организации финансирования. Первые три судна класса «Феникс» должны быть поставлены до конца 2026 года, а оставшиеся три — до середины 2027.

Чтобы успеть поставить суда в срок Piriou, кроме собственной верфи во Вьетнаме задействует и мощности нескольких других компаний. Среди французских поставщиков оборудования для парусников можно перечислить производителя мачт Lorima, парусную мастерскую Incidences, специалистов по бегучему такелажу из Iroise Riging, поставщика парусных закруток Facnor и т.д.

«Эти компании будут оборудовать и наши будущие суда», — подчеркнул Гийом Ле Гран.

Суда класса Феникс брутто-тоннажем 1500 регистровых тонн спроектированы совместно компанией из Нанта H&T, судостроителем Piriou и TOWT. Их длина 81 метр, ширина 11,9 м. Эти стальные шхуны с максимальной высотой мачт в 64 метра могут нести до 2200 кв.м дакроновых парусов и перевозить более тысячи тонн товаров на паллетах в шести трюмах.

Судовладелец надеется, что большую часть времени суда будут ходить под парусом, но тем не менее они оборудованы дизель-электрической энергетической установкой 2х422 кВт и носовым подруливающим устройством, облегчающим маневры в порту. Дизельные двигатели также позволяют заряжать аккумуляторы и обеспечивать суда электричеством, когда винты с переменным шагом, работающие в режиме гидрогенераторов, не смогут обеспечить достаточно электроэнергии.

Финансирование

Заказ шести новых судов стал возможным благодаря масштабной кампании по привлечению инвестиций, которая объединила различные фонды и банки. В начале года компания TOWT собрала 5 млн евро на краудфандинговой платформе Lita.co у частных инвесторов. У судоходной компании также есть серьёзные партнёры, такие как Pernod-Ricard, подразделение которой Martell Mumm Perrier-Jouët заполнит 85% трюмов шхуны Anemos во время её первого трансатлантического рейса из Гавра в Нью-Йорк.

Надо отметить, что ещё до ввода в эксплуатацию двух первых судов заключены первые долгосрочные контракты и количество запросов всё возрастает.

«Но это только начало, — утверждает Гийом Ле Гран и Диана Меза, соосновательница TOWT. — Мы рассчитываем развиваться и дальше, может быть, судов понадобится больше, может быть, возрастёт грузоподъёмность. Это то, что мы сейчас стараемся определить».

TOWT рассчитывает достичь годового оборота в 60 млн евро к 2028 году и создать 150 рабочих мест. В более долгосрочной перспективе судовладелец планирует увеличить свой флот до 500 судов к 2050-му году.

Увеличение частоты рейсов

Строительство шести дополнительных судов позволит компании TOWT увеличить частоту своих рейсов и обеспечить еженедельные рейсы из Гавра в Нью-Йорк. Судовладелец также планирует увеличить грузоподъёмность будущих парусников и открыть новые маршруты по направлениям в Азию, Африку и Южную Америку на судах, специально спроектированных для каждого маршрута.

Компания обещает доступные и стабильные цены на перевозки, кроме того, сроки доставки должны быть лучше, чем на обычном морском транспорте, а товары будут перевозиться на палетах в трюмах, условия в которых значительно лучше, чем в контейнерах. Кроме того, TOWT позволит своим клиентам ставить логотип Anemos на свои товары и таким образом подчёркивать, что их перевозили на экологичном парусном судне.

Строительство Anemos и Artemis уже завершается, они должны быть запущены в эксплуатацию до начала этого лета.

Корпус первого судна был построен на румынской верфи компании Piriou, а достроен и оборудован в Конкарно во Франции. Второе судно полностью построено на верфи компании во Вьетнаме недалеко от Хошимина. Команда каждого судна составит всего 7 человек.

«Все команды уже набраны, — сообщил Гийом Ле Гран. — Что же касается шести дополнительных судов, мы сейчас разрабатываем более амбициозные стратегии набора и обучения персонала, поскольку моряков с опытом работы на парусных судах очень и очень мало. Мы столкнулись с этим дефицитом так же, как и наши конкуренты, и поэтому мы должны стать очень привлекательными для кандидатов».

От редакции: Борцы с CO₂ оказывают всё более и более сильное давление на мировое судоходство, ведь, по последним оценкам, оно отвечает за 3% всех выбросов углекислого газа. Международная морская организация (IMO) поставила задачу сократить их на 40% к 2030 году, а затем, к 2050, ещё на 50%. С января 2024 все суда, заходящие в европейские порты, должны оплачивать СО₂, выброшенный в атмосферу за конкретный рейс. В 2027 году IMO планирует принять дополнительные, ещё более жёсткие, нормы для сокращения выбросов.

Снижение крейсерских скоростей, популярное среди судоходных компаний в последние годы, не является настоящим решением проблемы, ведь при росте спроса на перевозки за сокращение скоростей приходится платить постановкой на линии новых судов. Принимая во внимание то, что судоходство — это огромный бизнес стоимостью около 14 триллионов USD, нет недостатка в желающих заработать на снижении выбросов. Для этого есть два пути: строить новый флот с новыми (или хорошо забытыми старыми), экологически чистыми движителями, либо модернизировать тем или иным способом имеющиеся суда.

Надо сказать, что морской транспорт очень консервативен, ведь суда эксплуатируются в течение долгого времени. Потребовалось 80 лет, чтобы пароходы полностью вытеснили парусники. Теперь у судовладельцев такого времени нет. Поэтому модернизация выглядит привлекательно и одним из пионеров её стала компания Sky Sail, разработавшая парус-кайт, летящий, как воздушный змей, на высоте 200 метров перед судном. В 2008 году этой системой было оснащено судно Beluga Skysail.

Но, по всей видимости, система не показала достаточной эффективности и более для судов не предлагается.

Наиболее популярной у разработчиков технологией сейчас стал парус-крыло. Например, шотландская компания Smart Green Shipping (SGS) разработала Fast Rig — это жёсткое, но лёгкое крыло, устанавливаемое вертикально на палубу судна и работающее как парус. Система предназначена для установки на существующие сухогрузы и танкеры, имеющие достаточно свободного места на палубе. SGS рассчитывает на экономию до 30% топлива. Кроме самого крыла система включает в себя и компьютерную систему управления им. В сентябре такой парус должен быть установлен на британское судно Pacific Grebe, перевозящее радиоактивные отходы.

Компания WISAMO, подразделение концерна Michelin работает над надувным парусом-крылом на телескопической мачте и уже установила в июне прошлого года опытный образец на пароме MN Pelican, регулярно курсирующем между Пулом и Бильбао.

Бюро BAR, основанное четырёхкратным олимпийским чемпионом, яхтсменом Беном Эйнсли, оснастило сухогруз Berge Olympus четырьмя своими парусами Wind Wings в октябре 2023.

К сожалению, переоборудование судов для использования парусов несёт в себе и определённые проблемы.

Противостоять ветровому дрейфу на таких судах можно только с помощью рулевого управления, которое на это не рассчитано, винты тоже работают не в оптимальных режимах, сами же паруса могут мешать погрузке-разгрузке.

Суда, изначально спроектированные для использования энергии ветра, будут, без сомнения, более эффективны. Самые знаменитые морские архитекторы, прославившиеся строительством суперъяхт и победами в самых престижных регатах, обратили своё внимание на перспективный рынок парусных грузовых судов.

Dykstra, известный роскошным парусником Maltese Falcon, разработал на основе своей системы Dyna Rig проект парусно-водородного контейнеровоза для компании VEER и грузовой парусник WASP, на котором мачты используются и как краны при погрузке-выгрузке.

Бюро VPLP, вероятно самое успешное бюро по проектированию парусных яхт, разработало для судовладельца Alizés парусник Canopée для перевозки деталей ракеты Ariane 6 из Европы во Французскую Гвиану. Строительство судна завершилось в конце 2022 года, и оно уже успешно эксплуатируется.

Французская компания Neoline строит в Турции свой 136-метровый парусник, который должен быть спущен на воду в декабре этого года и завершён в середине 2025 года. Он будет оборудован парусами площадью 3000 кв.м и встанет на линию Сен-Назер — Балтимор. Neoline уже заключила договора с такими грузовладельцами как Michelin и Henessy.

Ну а компания TOWT, о которой мы рассказали в начале статьи, станет первым чисто парусным грузоперевозчиком с хорошей регулярностью перевозок и флотом однотипных судов.

Франция явно лидирует в новом освоении ветра для грузовых перевозок и причиной тому не только крепкие парусные традиции, но и серьёзная поддержка государства, в том числе и финансовая.

Как видно, качество перешло в количество, и мы присутствуем при взрывном росте флота парусных грузовых судов.

И если необходимость ограничения выбросов парниковых газов остаётся предметом для споров, то с тем, что парусники украсят моря и гавани, надеюсь, спорить не станет никто.

Трудно представить, что на парусниках будут возить уголь или руду, однако мировая торговля даёт разнообразные возможности заполнить трюмы парусников — от алкоголя до бытовой техники. Любопытно и то, что для парусников теперь снова доступны не только каботажные маршруты, где их и так довольно широко использовали в Азии, например, в Индонезии. В целом есть вероятность, что грузовые шхуны перестанут быть архаизмом.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Игорь Кузнецов, по материалам Meret Marine, FinancialTimes, Yachting world и корпоративных сайтов