Единая ЖД-зона Европы — фантазии длиною в вечность. Готова ли Финляндия отказаться от использования российской железнодорожной колеи?

Могут ли дизельные грузовики и автобусы беспрепятственно ездить по всей территории ЕС? Да. Могут ли пассажирские/грузовые поезда беспрепятственно ездить по всей территории ЕС? Ответ: нет.

Эта проблема европейских железных дорог ждёт решения с тех пор, как Ирландия, Испания, Португалия, Финляндия и страны Балтии вступили в ЕС. В ЕС теперь четыре вида колеи — хуже, чем в Австралии, у которой их три.

В большинстве государств-членов блока колея составляет 1435 мм («стандартная»/SG), в Эстонии, Литве, Латвии и Финляндии — «российская» (1520 или 1524 мм), в Ирландии — 1600 мм, в Испании и Португалии — 1668 мм («иберийская»). Среди стран с нестандартной колеёй за период членства в ЕС только Испания построила часть высокоскоростных линий с SG, а некоторые линии с двойной колеей или трёхрельсовым путём, что удваивает стоимость прокладки и ограничивает скорость.

Что касается Финляндии, то ранее железнодорожные составы доставлялись из Швеции и Германии на пароме с путями SG в порт Турку, где в депо происходила замена вагонных тележек. Эта практика прекратилась около 2012 года после вступления в силу Регламента ЕС 1370/2007.

Страны Балтии при масштабном софинансировании ЕС сейчас с нуля строят «Rail Baltica», высокоскоростную магистраль длиной 870 км со стандартной колеёй, чтобы соединить три республики с основной ЖД-сетью Евросоюза. Это очень дорого (около 6 млрд евро, по оценкам, выполненным в 2017 году британской аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young) и медленно по сравнению с перепрошивкой существующей колеи, что обходится примерно в 200 000 евро/км.

Новый регламент трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), предложенный Еврокомиссией в декабре 2021 года, разрешит строительство железнодорожных линий только со стандартной колеёй, если в их создание вкладывались средства ЕС.

Финны могли бы воспользоваться обновлённым регламентом TEN-T, чтобы присоединиться к «клубу 1435 мм».

Однако правительство Финляндии, видимо, считает, что не нужно гнаться за тотальной перестройкой, судя по официальному документу, озаглавленному «Возможности и последствия введения европейской колеи в Финляндии»:

- В Швейцарии, по-видимому, больше линий с шириной колеи 1000 мм, чем SG 1435 мм;

- Нет упоминания о типе сцепки, хотя Финляндия широко использует принятое в России устройство СА-3, тогда как большинство государств-членов ЕС — неавтоматическую винтовую сцепку;

- Нет упоминания о возможности продажи неиспользуемых широких вагонных тележек и о том, следует ли заменить/модифицировать существующие тележки или разрешить использование осей SG после оценки рисков;

- Нет чётких сроков перешивки всей ЖД-сети на SG. Упомянуто лишь, что это должно быть выполнено всего за три года, что едва ли технически осуществимо и потребует вложений примерно в 5,5 млрд евро.

Конечно, это политическое, а не техническое решение, но правительство Финляндии при осуществлении экспортно-импортных грузоперевозок делает ставку скорее на морской и автомобильный транспорт, чем на доставляемые на паромах железнодорожные составы. Альтернативой перехода на SG может быть строительство линий с двойной колеёй (четырёхрельсовый путь), но это обойдётся примерно в три раза дороже прокладки путей со стандартной европейской колеёй.

При этом в 2018 году правительство Финляндии инициировало исследование возможности прокладки ширококолейной арктическо-океанской железной дороги в Норвегию с двумя вариантами маршрута: Рованиеми — Киркенес или Колари — Тромсё, оба в глуши. С учётом затрат, превышающих 3 млрд евро для первого проекта и 7 млрд евро для второго, это более чем удивительно.

Во что обойдётся Финляндии перешивка всей ЖД-сети на SG?

Машины для обновления путей могут работать со скоростью 350 м/ч, или 1 км каждые три часа, заменяя стрелочные переводы и шпалы (рельсы используются повторно). С учётом протяжённости ж/д путей примерно в 10 000 км реализация проекта в 20-летний срок при тщательно спланированных действиях выглядит вполне реалистичной задачей. При стоимости перепрошивки километра пути в 200 000 евро и замены двух стрелочных переводов на километр (каждый по 100 000 евро) получаем округлённую стоимость 400 000 евро/км, а в целом примерно 4 млрд евро.

Достаточно скромно по сравнению с 6 млрд евро для «Rail Baltica» протяжённостью всего 870 км, причём оценка стоимости этой магистрали, выполненная Ernst & Young восемь лет назад, явно нуждается в пересмотре и не в сторону уменьшения. Исходя из 20-летнего срока реализации проекта, ежегодные затраты на перепрошивку колеи в Финляндии с российской на SG составят порядка 200 млн евро. Замена тележек подвижного состава обойдётся достаточно дёшево, если всё тщательно спланировать и продать вышедшие из употребления оси в страны с широкой колеёй или дождаться естественной замены изношенных. Хорошим стимулом  к реализации такого проекта в Финляндии может стать вклад ЕС в размере 50% от стоимости всех необходимых работ.

*ОТ РЕДАКЦИИ. Отказ от перевозки российских грузов после начала специальной военной операции привёл к значительному сокращению грузопотоков в Финляндии, что ставит под вопрос целесообразность крупных инвестиций в реорганизацию ЖД-сети страны. Однако в мае прошлого года Лулу Ранне, министр транспорта и коммуникаций, заявила, что Финляндия рассматривает возможность перехода с российского стандарта железнодорожной колеи на европейский для обеспечения «безопасности поставок» и улучшения «военной мобильности» в рамках сотрудничества с NATO. Исследования по этому вопросу, начатые Министерством транспорта и коммуникаций Финляндии, планируется завершить к концу августа 2025 года. Что же касается трансприбалтийской магистрали, то по уровню коррупции и завышенным ценам она уже стала притчей в языцех.

Дизельные грузовики и автобусы могут беспрепятственно ездить по всей территории ЕС без смены водителей. В случае с железнодорожными составами на границе происходит замена не только машинистов, но и локомотивов, если они не с переменной шириной колеи и не многосистемные, поскольку стандарты электросетей также часто различаются от страны к стране.

Если ЕС хочет создать Единую европейскую железнодорожную зону (при сегодняшних темпах строительства на это уйдёт вечность), необходимо принятие согласованного решения и подкреплённые финансированием соответствующие действия. В противном случае это останется благими пожеланиями, не имеющими ничего общего с реальностью.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Борис Викторов, по материалам globalrailwayreview.com