Две головы хорошо, а одна лучше? Риски или экономия: инициатива Дирекции тяги по сокращению бригад соединённых поездов
Недавно ОАО «РЖД» приняло решение о начале опытного изменения состава локомотивных бригад при обслуживании соединённых поездов. Суть нововведения проста: машинисту второго локомотива в составе соединённого поезда помощник не нужен — такое предположение сделали в Дирекции тяги и решили проверить его на практике. Действительно, из круга обязанностей второй локомотивной бригады исчезает наблюдение за сигналами и свободностью пути, а тягой и тормозами в любом случае управляет только один человек — машинист. Сократив помощника и установив доплату машинисту (речь идёт о 30%), ведомство немного сэкономит и заодно частично решит проблему нехватки помощников машиниста. Однако есть в данном вопросе и подводные камни, о которых в Дирекции тяги рассказать не сочли нужным. Восполняем пробел.
Перед тем как начать движение в составе соединённого поезда (а равно в качестве подталкивающего или второго локомотива на сложном профиле), машинисту нужно принять машину в депо. Процедура эта рассчитана на двоих, и выполнение её в одно лицо неминуемо приведёт к увеличению накладного времени. Исключить из этой процедуры пункты, которые выполняет помощник, нельзя: все они жизненно необходимы.
Второй момент — выезд под состав маневровым порядком, сцепление с ним и следование на объединение с первым. Всё это машинисту придётся проделывать одному, и именно здесь кроется один из самых главных рисков — опасность проезда запрещающего сигнала при выполнении маневровой работы. Напомним, на середину августа 2019 г. из 26 случаев нарушения безопасности движения, связанных с проездами запрещающих сигналов, а также столкновений, не связанных с проездами, лишь 5 (!) при выполнении поездной работы. Все остальные проезды, как пишут в официальных телеграммах, «при выполнении маневровой работы». Аналогичная картина и по предыдущим годам.
В региональных дирекциях тяги и отдельно взятых депо тем временем придумывают свои «способы» предупреждения проезда маневровых сигналов; с парой прошлогодних примеров можно ознакомиться в нашей публикации. Из свежего — в депо Могоча Забайкальской дирекции тяги весной этого года ввели в обязанность локомотивных бригад подавать звуковые сигналы в местах, не предусмотренных действующими документами, в том числе и при выполнении передвижений по тракционным путям (документ имеется в распоряжении редакции).
Очевидно, в монополи не знают, что делать с растущим валом проездов при манёврах, но при этом оставляют поездного машиниста в кабине одного, в том числе и на время выполнения маневровой работы. Мы как-то отмечали, что около десяти лет назад все предприятия ОАО «РЖД» были сертифицированы на соответствие стандарту ГОСТ Р ИСО 9001. Ныне действующая его редакция (ГОСТ Р ИСО 9001-2015 «Системы менеджмента качества. Требования») предполагает «риск-ориентированное мышление» (п. 0.3.3) и «действия в отношении рисков [и возможностей]» (п. 6.1).
Будем признательны РЖД, если в ответ на публикацию нам представят карты риска или иные результаты деятельности по имеющейся проблеме, и с удовольствием их опубликуем. И ещё. Будем очень рады ошибиться в своём предположении, что руководство компании не понимает направление движения по выходу из ситуации с проездами на манёврах.
Современный подвижной состав в большинстве случаев избавляет бригаду от этих манипуляций, но ведь и «старичков» ВЛ и 2ТЭ116 или 2ТЭ10Л ещё предостаточно.
Следующий вопрос, требующий внимания — обеспечение нормального функционирования локомотива во время движения. Кому из помощников машиниста грузового электровоза не приходилось на ходу собирать аварийную схему или устранять неисправности низковольтной аппаратуры, а помощникам машиниста тепловоза не «висеть» на топливной рейке издыхающего дизеля? Таких единицы, к огромному сожалению.
Сколько раз за поездку помощник машиниста электровоза ВЛ выйдет в машинное отделение для продувки главных резервуаров зимой (на машинах, где нет продувки с пульта)? Конечно, современный подвижной состав в большинстве случаев избавляет бригаду от этих манипуляций, но ведь и «старичков» ВЛ и 2ТЭ116 или 2ТЭ10Л ещё предостаточно. Как быть? Обязать дежурных по депо не выдавать под работу в одно лицо эти машины? Это лишняя головная боль и маневровая работа при депо, что не самым лучшим образом скажется на загрузке и без того загруженного ТЧД.
Ну и завершит работу «однолицего» машиниста следование на станцию отправления резервом (тот же поезд, только без вагонов) в случае, если обратного поезда не окажется (такое происходит повсеместно; это основная причина «переотдыхов» локомотивных бригад), и заезд в депо. Маневровым, как вы поняли, порядком, с последующей сдачей машины, которая, как и приёмка, рассчитана на два лица. Снова увеличение накладного времени?
На наш взгляд, в монополии несколько поторопились с нововведением. Количество рисков сильно перевешивает экономическую выгоду, а главное на дороге, как скажет любой ревизор РБ, это безопасность движения.
Владимир Максимов