Доверяй, но проверяй. Железнодорожники отчитываются о ремонтах, цифры выглядят как минимум странно

В 2017 году для ОАО «РЖД» действует надбавка в 2% к индексации тарифа в 4%, идущая на капремонт инфраструктуры. Она установлена на один год и имеет целевое назначение — финансирование капремонта инфраструктуры. Это позволит сократить накопленные за последние годы «недоремонты», поясняла почти год назад ФАС.

Год близится к завершению и уместно посмотреть, насколько помогли монополии увеличить объёмы капремонта дополнительные деньги, изъятые из кармана грузовладельцев. Тем более что на днях в РЖД сообщили о завершении ремонтно-путевой кампании на сети железных дорог. А так как до конца года нужно проработать ещё два месяца, пока монополия опубликовала, видимо, прогноз.

Согласно документу, всего в 2017 году будет отремонтировано 5,73 тыс. км железнодорожного пути. При этом реконструировано будет 2,55 тыс. км пути (на 16% больше, чем в 2016 году), а капитально отремонтировано 1,15 тыс. км (+32,6%). Уточнить, сколько в 2016 году было капитально отремонтировано километров, в соответствующем годовом отчёте РЖД мы не смогли. Поэтому поверим, что на треть больше прошлого года. И возможно, что эта треть, измеряемая парой-тройкой сотен дополнительных километров, и была капитально отремонтирована за счёт надбавки к грузовому тарифу.

В 2012 году отрасль умудрилась капитально отремонтировать почти на 700% больше, чем в 2017-м, когда за капремонты монополии были вынуждены приплачивать клиенты.

Но коль скоро пришлось изучать итоговые документы, мы решили посмотреть динамику объёмов ремонта инфраструктуры. Хотя бы за последние пять лет. И пришли к двум удивительным открытиям. Во-первых, практически ежегодно количество запланированных к ремонту километров уменьшалось. И в текущем году будет отремонтировано на 233 км меньше, чем в 2016 году, и чуть ли не вдвое меньше объёмов ремонтов 2012 года. Во-вторых, в 2012 году отрасль умудрилась капитально отремонтировать почти на 700% больше, чем в 2017 году, когда за капремонты монополии были вынуждены приплачивать клиенты.

Обратимся к цифрам: в 2012 году суммарный объём ремонтов составил 10,4 тыс. км, при этом капитально отремонтировано было 7,3 тыс. км. Сколько денег потребовалось на эти ремонты, годовой отчёт тогда умолчал, указав лишь общую сумму в 480,1 млрд рублей. Впрочем, было отмечено, что дополнительно на реконструкцию пути у государства было затребовано 6,6 млрд рублей, а на снятие инфраструктурных ограничений было израсходовано 178,1 млрд.

В 2013 году посредством реконструкции и ремонта оздоровлено 10 тыс. км пути. Инвестбюджет ЦДИ в 2013 составил 115,5 млрд, из них на хозяйство пути и сооружений – 98,8 млрд рублей. Было реконструировано 3,98 тыс. км верхнего строения пути.

В 2014 году было отремонтировано 6,3 тыс. км пути (100 % от годового плана), в том числе на объектах реконструкции (модернизации) железнодорожного пути – 3,95 тыс. км. Бюджет ЦДИ в тот год был выполнен в полном объёме на сумму 104 млрд руб.

В 2015 году, при бюджете ЦДИ в 87,6 млрд, ремонтно-путевые работы прошли на 5021 км (100 % от годового плана), в том числе на объектах реконструкции (модернизации) железнодорожного пути – 2814 км (100 % от годового плана, 70 млрд руб.).

В результате выполненных работ по оздоровлению пути в 2015 году были повышены скорости движения для пассажирских поездов на полигоне в 1100,7 км, для грузовых – на расстоянии 811 км. К слову, по итогам проведения ремонтных работ в 2017 году скорость движения пассажирских поездов повышена на протяжении всего лишь 210 км, грузовых поездов – на 212,7 км.

В 2016 году оздоровили 5963 км (100% годового плана). Объём инвестиционной программы Центральной дирекции инфраструктуры в 2016 году составил 62,1 млрд руб. Основной объём средств – 50,5 млрд руб. был направлен на проведение реконструкции (модернизации) железнодорожного пути, сообщает годовой отчёт и уточняет, что реконструировано и модернизировано было 2200,2 км. При этом арифметическое обилие показателей только запутывает, ибо затраты, произведённые за счёт средств инвестиционного бюджета, составили 49,8 млрд руб., а общие затраты на капитальный ремонт пути оказались меньше – 36,1 млрд руб.

К сожалению, улучшения состояния путей не происходит. К такому выводу приводит статистика: за последние 5 лет отмечается устойчивая динамика роста изломов рельсов.

Что касается накопленных «недоремонтов», ещё год назад Министерство экономического развития России, напомнив, что в 2007 году протяжённость путей с просроченным сроком ремонта составляла 18 тыс. км, предупреждало, что к уже к 2017 году эта отметка превысит 25 тыс. км. А Институт экономики и развития транспорта тогда же указывал, что протяжённость «узких мест» на железнодорожной сети России к 2020 году может составить около 19,2 тыс. км., хотя ещё в 2010 году этот показатель насчитывал 5,46 тыс. км. Отсюда возникает вполне резонный вопрос, отчего же монополия совершенно не вняла предупреждениям и запланировала годовой объём ремонтов на 2017 год в разы меньший, чем она проводила пять лет назад?

Тем более что, к сожалению, и улучшения состояния путей пока не происходит. К такому выводу приводит печальная статистика: за последние 5 лет отмечается устойчивая динамика роста изломов рельсов. Так, в 2016 году по ответственности хозяйства пути допущено 94 излома рельсов, в 2015-м – 55, тогда как в 2011 году их было 41. По данным самой монополии, на железнодорожной инфраструктуре за 2016 год допущено 17 крушений и 6 аварий. Из них 5 крушений и 1 авария произошли из-за неудовлетворительного содержания пути (в 2015 году – 1 крушение и 2 аварии). Количество событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта по хозяйству пути, за 2016 год составило 126 случаев, что на 23,5% больше чем в 2015 г.

И ещё о цифрах. В 2015 году на реконструкцию и модернизацию почти 3 тыс. км ушло 70 млрд рублей.  Почему же модернизация БАМа и Транссиба требует свыше триллиона? Не вдаваясь в точные науки, длина БАМа порядка 4300 км, плечо Транссиба от Тайшета на Восток, пожалуй, чуть меньше. Пусть 570 км вторых путей ещё нужно дополнительно построить на БАМе и Транссибе. А остальные сотни миллиардов куда? Отсыпать балласт из «камней» 786 процессоров? По-видимому, имеется проблема с целевым и рациональным использованием средств.

Что самое интересное, происходящее уже никого особо не удивляет. Между тем, в следующем году РЖД отметят 15-й день рождения. В далёком 2003 при разделении административных, регуляторных и хозяйственных функций, все верили в то, что совсем скоро созданная госмонополия научится зарабатывать себе на жизнь (содержание отрасли) и не станет тянуть средства из бюджета страны, как это делало МПС.

Что мы имеем в итоге? Ещё три года назад аналитики указывали на то, что фактически все эти годы государство остается для компании главным инвестором – собственных денег на развитие железнодорожной инфраструктуры и поддержания её в нормальном состоянии РЖД не хватает. И корпорация идёт проторенной дорожкой просить денег на ремонт путей, пассажирские перевозки, строительство вагонов и локомотивов и прочее, и прочее... 

Кадровых железнодорожников в центральном аппарате можно пересчитать по пальцам едва ли не одной руки. Оставшихся специалистов бросают на чуждые их опыту участки.

И вместо того чтобы разобраться с проблемами управления госмонополией, государство из года в год щедро её субсидирует, финансирует инвестпроекты из госбюджета, а теперь и из Фонда национального благосостояния на миллиардные суммы, а то и просто спасает от кризиса.

По мнению экспертов, с приходом в руководство отрасли Владимира Якунина, человека со стороны, начался процесс вымывания кадровых железнодорожников с командных постов РЖД. Чуть ли не верхом совершенства в теперь уже минувшую эпоху стал отнюдь не отраслевой опыт, а обладание дипломом МВА.

Сегодня кадровых железнодорожников в центральном аппарате компании можно пересчитать по пальцам едва ли не одной руки. Но и оставшихся специалистов словно специально бросают на чуждые их опыту участки. К примеру, кадрового специалиста ЦЛ теперь запросто можно поставить управлять путейцами. А на руководство дальними пассажирскими перевозками назначить профессионала из «Мосгортранса». А когда, как в пословицах, всё становится с ног на голову и дело перестаёт бояться мастера, возникает путаница. И в статистике, и на путях.

Роман Стрельцов