Доносчику первый кнут. Когда в товарищах согласья нет: машинист против вагонников

Сюжет видеоролика, снятого в кабине электровоза, прост: при проведении сокращённого опробования тормозов машинист решил проверить исполнение осмотрщиками-ремонтниками (ОРВ) своих обязанностей. Доложив по рации о приведении тормозов в действие, к ручке крана машиниста (органу управления автотормозами) он не притронулся. Через несколько секунд оператор ПТО сообщила, что тормоза пришли в действие. Эту информацию она должна была получить от ОРВ, который по срабатыванию тормозов двух хвостовых вагонов должен убедиться в работоспособности тормозов всего поезда. Стало ясно, что у хвоста поезда в момент фиктивного торможения никого не было.

Желание машиниста убедиться в добросовестности исполнения смежниками своих обязанностей, к сожалению, имеет под собой основания. Загруженность ОРВ — запредельная, мы как-то подробно это разбирали; в результате — невыполнение некоторых обязанностей. Все мы помним трагедию на перегоне Ерал — Симская, которой предшествовали те же нарушения со стороны вагонников, что и в упомянутом нами ролике. Кто хочет послушать голос машиниста, жить которому осталось несколько минут, может это сделать по ссылке выше. Однако сегодня мы хотим поговорить не об этом.

Видеоролик был размещён во многих ж/д сообществах. Мы заглянули в одну из групп, где общаются вагонники. Как вы думаете, какова реакция тех, чьи коллеги готовы были отправить со станции поезд с фиктивно опробованными тормозами? Заклеймить позором? Открыто заявить о недопустимости такого поведения? Обозвать всеми возможными и невозможными словами? Всё верно, именно так и случилось. Только объектом негативной реакции стал не вагонник, слегка облегчивший свою работу, а машинист, который предал всё это огласке. Мы выбрали лишь несколько комментариев.

Дадим защитникам нерадивого вагонника ещё один козырь: журнал «Локомотив» (№6, 2019) сообщает, что применяющаяся с 2008 г. технология проверки отсутствия перекрытых концевых кранов перед отправлением не выявила ни одного такого случая. Значит, можно на хвост не ходить, а сокращённое опробование отменить за ненадобностью? Получается, машинист «сдал» невиновного смежника? Слава причастным, нашлись в этом обвинительном хоре и здравые голоса. Конечно же, в комментариях вспомнили Ерал, упомянут он и в телеграмме службы «В» Забайкальской ж.д. которая выложена вместе с видео.

Некоторые железнодорожники очень доходчиво объяснили причины поведения своего коллеги. Как мы уже отмечали, во главу угла ставятся условия, созданные работодателем.

Закидывая камешки в огород локомотивщиков, автор одного поста обнажает дилемму: сдавать или не сдавать нерадивых работников? Не сдашь, решишь вопрос на месте — возможно, один конкретный работник и сделает для себя выводы. Сдашь — вынесешь проблему на всеобщее обозрение, дав шанс на устранение причин её появления. В первом случае получишь репутацию «правильного пацана», во втором — стукача.

В некоторых комментариях авторы упоминали «Книгу замечаний машинистов» (КЗМ), в которую машинисты записывают замечания, относящиеся к безопасности движения. Механизм её работы когда-то был прост: машинист по прибытии в депо делает запись, а дежурный по депо передаёт ее в причастную службу, которая через какое-то время должна дать ответ об устранении замечания. Записи делались редко и исключительно по делу: нет знака «начало опасного места», начала разрушаться пассажирская платформа и т.п.

Ажиотаж вокруг КЗМ стал подниматься лет пятнадцать назад, когда в РЖД решили, что «надо стучать». Было разработано положение о мотивации за работу с КЗМ, в котором были расписаны премии за записи. Машинистов пытались заставить сдавать путейцев, несвоевременно отошедших перед поездом, дежурных по переездам, не вышедших встречать поезд и т.д. Кто-то истово принялся «ломить» всех подряд, кто-то придерживался прежнего порядка.

На одном из малодеятельных участков в Ленобласти обозначения пикетов были нанесены не на специальные столбики, а на опоры контактной сети.

Потом в РЖД решили, что работа с КЗМ недостаточно эффективна. Количество записей машинистами колонны стало учитываться как один из показателей работы машиниста-инструктора. Тогда начались гонения на машинистов, не желающих писать ради писанины, но смысл самой КЗМ к тому времени уже был утрачен: при обнаружении нарушения машиниста обязали доложить об этом дежурной по станции по рации, и лишь после этого сделать запись в книгу. Если же нарушение смежников оставалось незамеченным, машиниста ждало жестокое наказание. В некоторых депо премия выплачивалась за определённое количество замечаний, независимо от содержания. Доходило до курьёзов: на одном из малодеятельных участков в Ленинградской области обозначения пикетов (стометровых отрезков пути) были нанесены не на специальные столбики, а на опоры контактной сети. Участок длиной около полутора десятков километров. Машинист по прибытии в депо сделал полторы сотни записей: «1й км 1й пикет – нет пикетного столбика», «1й км 2й пикет – нет пикетного столбика» и так до «15 км 10 пикет – нет пикетного столбика».

Так как дежурные по депо с таким объёмом передаваемой информации справляться перестали, в помощь им были выделены операторы, на которых лежала функция ведения КЗМ. Тогда же появилась одна из разновидностей АРМ (автоматизированное рабочее место) — программа «АРМ КЗМ». Работают в ней сменные инженеры в депо.

Логично поинтересоваться: и каков же результат такой колоссальной работы? Он в обратной зависимости от затраченных ресурсов. Замечания продолжают валить валом. Бонусом — чуть ли не классовая вражда между смежниками.

Мы уже упоминали оказавшиеся в распоряжении редакции тезисы доклада ЦТЗ-1 Владимира Кривоносова к одному из селекторных совещаний. Первый заместитель начальника Дирекции тяги негодует: «Как так, снизилось количество замечаний?!»

После анализа количества замечаний по региональным дирекциям, докладчик констатирует:

Обратите внимание: при этом Владимир Анатольевич отмечает, что никаких мер за формальное замечание к машинисту не принято.

Подводя итог, отметим: та часть работы по обеспечению безопасности движения, которая строится на основе информации от сотрудников, своих целей не достигает. Вместо кропотливой работы над устранением причин нарушений, отражённых в замечаниях — сплошной формализм и гонка за количеством. Поступок машиниста Назаретяна, вызвавшего огромную волну негатива, угроз и оскорблений, на пользу монополии не пошёл: в постановляющей части уже упомянутой телеграммы службы «В» Забайкальской ж.д. нет ни одного мероприятия, направленного на установление и устранение причин допущенного нарушения.

Владимир Максимов