Долгосрочные, безусловные, непонятные… …субсидии ФАС на плацкарты: регулятор собирается реформировать пассажирский сегмент перевозок по ж.д.?
ФАС предлагает отменить госрегулирование тарифов на проезд в плацкартных вагонах, при этом сохранив субсидирование для неких «социально значимых» направлений. Остальные же средства бюджетной поддержки регулятор планирует направить на закупку новых вагонов, кондиционеров и биотуалетов, по сути, помогая из казны перевозчику удерживаться на маршрутах с «ограниченной конкуренцией». Почему ФАС вдруг решила сломать существующую систему тарификации на ж.д., не совсем ясно. Складывается впечатление, что в ведомстве не просчитали возможные отрицательные последствия перемен. Кстати, у столь серьёзного шага должны быть бенефициары, и на первый взгляд не похоже, что это дочка РЖД — АО «ФПК».
Интересно, что свои идеи руководитель ФАС Игорь Артемьев изложил в письме на имя курирующего отрасль вице-премьера Максима Акимова ещё в начале июня, но огласке этот факт предали гораздо позже, подтвердив опубликованную информацию в службе. Может быть, регулятор не хотел привлекать внимание к весьма социальной теме накануне Прямой линии с главой государства, памятуя, что «прилететь» за столь революционную идею может сразу, ещё до начала её реализации?
Не внесли ясности и уточнения главы антимонопольной службы. «Существующая модель регулирования тарифов неэффективна. Цены в регулируемом сегменте устанавливают без учета спроса, и, как следствие, пассажирооборот продолжает снижаться с 2010 года. Бюджетные субсидии компенсируют разницу между "экономически обоснованным" и "фактическим" тарифами. Постоянное снижение пассажирооборота приводит к росту потребности в субсидировании», — заявил г-н Артемьев. При этом топ-менеджер регулятора не привёл фактов, доказывающих такую интересную обратно пропорциональную зависимость.
Размер субсидий (8,5 млрд руб. в год) предлагается закрепить как «долгосрочный и безусловный».
Возникают несколько вопросов. Во-первых, как регулятор определяет необходимый объем субсидирования? Например, в пригородном комплексе механизм обкатан, но там даже подтверждённые объёмы перевозок пассажиров, и, как следствие, размер упущенной в результате госрегулирования выгоды, не всегда позволяют перевозчикам добиться компенсации в полном объёме. Здесь же получается, что ФАС спокойно перечисляет ФПК компенсацию за устанавливаемые ею же тарифы ниже экономически обоснованного уровня, даже за непроданные билеты на места в плацкартных и общих вагонах. А раз так, то за неэффективность регулирования должны, прежде всего, отвечать сами антимонопольщики!
Во-вторых, почему ведомство выбирает приведённую величину — пассажирооборот, а не логичный в данном случае объём перевезённых пассажиров, коль скоро регулятор должен компенсировать упущенную выгоду от продажи вагономеста, а не пассажирокилометра?
В-третьих, на основании каких данных в службе говорят о продолжающемся снижении пассажирооборота? Мы собрали информацию из официальных источников и обнаружили любопытную деталь: статистические данные о пассажирских перевозках у ОАО «РЖД» выше данных АО «ФПК».
Прежде чем писать письмо вице-премьеру, чиновники службы-регулятора могли бы изучить готовые отчёты ФПК. Чтобы убедиться, что статистика отправления пассажиров за последние годы приобрела положительную динамику, а пассажирооборот менялся скачками и в прошлом году вышел примерно на уровень 2010 года, на который ссылается служба. Что также странно: 2010 год, как точка отсчета, не показателен, поскольку ФПК приступила к работе лишь в апреле и данные приведены всего за девять месяцев.
СПРАВКА. Если и нужно было бить тревогу, то по случаю падения ключевых показателей, к примеру, в 2013 году, когда отправленных пассажиров оказалось на 4,9% меньше предыдущего года, а пассажирооборот съёжился на 6,1%. Кстати, провал в 2013 году ФПК объясняла значительным ростом тарифов на пассажирские перевозки в регулируемом сегменте (более 30% в отдельные месяцы года) на фоне усиления конкуренции со стороны авиации и автобусных перевозчиков, а также неблагоприятной макроэкономической ситуацией, приведшей к замедлению темпов роста экономики и реальных располагаемых доходов населения.
И вот теперь ФАС предлагает дерегулировать весь сегмент плацкартных и общих тарифов, за исключением загадочных «социально значимых» маршрутов, где цены будут регулировать без привязки к типу вагонов или поездов. Общий размер субсидий (8,5 млрд руб. в год) предлагается закрепить как «долгосрочный и безусловный».
Ещё одна интересная деталь: помимо регулирования тарифов, часть бюджетного субсидирования ФАС рассчитывает направить «на ускорение обновления поездов, установку кондиционеров и биотуалетов на маршрутах с ограниченной конкуренцией в Сибирь, Дальний Восток, Калининград». То есть, казне предлагается помогать перевозчику повышать конкурентоспособность, подкачивать деньгами, обновлять парк, повышать потребительские свойства. И кто же является конечным бенефициаром этой тарифной перестройки ФАС? Может быть, таким образом, готовится почва для чего-то более глобального? Например, для либерализации сектора дальних пассажирских перевозок, намеченной с 2021 года?
Александр Рубцов