Дивный новый мир логистики. Железные дороги и морские линии в сетях санкций; бизнес ищет пути объезда
Вся мировая внешнеэкономическая деятельность под действиями санкций, введённых в связи с проведением ВС РФ специальной военной операции на Украине, стремительно катится под откос. И если о смерти, то есть о полной остановке, говорить ещё рано, то полукоматозное состояние можно наблюдать уже сейчас. Не будем рассуждать о глобальных событиях вроде совсем не иллюзорной возможности продовольственной катастрофы или «страданиях» других стран из-за повышения цен на топливо и энергоресурсы, которые станут или уже стали следствием происходящих политических и экономических изменений. Остановимся на своём, российском.
Пакеты санкций, которые чуть ли не ежедневно вводятся в отношении России, привели, в том числе, и к коллапсу морских перевозок. Цены на фрахт взлетели до небес, а в европейских портах контейнеры продолжают скапливаться. О том, как и куда будет разворачиваться российская логистика, мы рассказывали ЗДЕСЬ. Однако проблемы в Европе привели к тому, что под ударом оказался Петербург, на который приходится около 35% всего контейнерооборота портов России. Если говорить о цифрах, то экспорт и импорт Северной столицы в 2021 году составил 29,9 миллиарда долларов и 26,6 миллиарда долларов соответственно, и всё это благодаря портовому хабу, через который грузы переваливаются и отправляются дальше уже другими видами транспорта.
При этом главными торговыми партнёрами являются (некоторые уже являлись) США, Великобритания, Китай, Южная Корея, Беларусь, Финляндия, Германия, Нидерланды. Если кому-то кажется, что, конечно же, и тут наш главный партнёр — Китай, то это заблуждение. На восточного соседа в общем товарообороте приходится всего лишь 13,2%, на Беларусь — 4,4%. А вот так называемые недружественные государства занимают около половины как в экспорте, так в импорте. Пока что полностью прекращена морская торговля только с Великобританией и Канадой (они занимают незначительную часть в товарообороте), но отказ крупных европейских хабов работать с российскими грузами может привести к ответным санкциям со стороны России.
И это уже будет равносильно выстрелу в ногу: по крайней мере, для Петербурга товарооборот будет парализован. Впрочем, даже при отсутствии грузов работа продолжится.
По оценкам бывшего представителя порта Гамбург в Петербурге Дмитрия Васильева, «ситуация для наших портов и терминалов сложится непростая, но запас прочности пока достаточный».
Однако сколько продлится такая ситуация и на какое время хватит этого запаса, сейчас никто прогнозировать не берётся.
На данный момент официальной информации о возможных контрсанкциях нет, но скапливающиеся в Европе контейнеры с российскими грузами уже крайне сильно тормозят работу и влияют на все глобальные транспортные цепочки. И если ключ европейской границы ещё не переломлен пополам, то такая ситуация, как будто бы, ожидает нас в ближайшее время.
Пострадали, кстати, не только порты Северо-Запада. Например, Новороссийский морской торговый порт ещё в конце февраля был включён Евросоюзом в список подсанкционных предприятий. Таким образом он лишился сотрудничества с судами европейских транспортных компаний.
Несмотря на ежедневные новости о разрушающихся логистических цепочках, представители бизнеса оптимистично говорят о том, что это далеко не блокада России, более того, до неё ещё очень далеко.
«Вчера наш груз с промышленными двигателями вышел из Германии. Сегодня был в Варшаве. Немцы без проблем отдали оплаченный заранее груз, а машина без всяких проблем его вывезла. Ожидаемые сроки доставки в Москву с учетом паники на границе — десять дней от двери до двери», — писал в своём блоге в начале марта глава международной логистической компании Standard Trade Андрей Захарченко.
Однако, по его словам, следующий заказ этот же производитель отказался принимать «до выяснения обстоятельств».
«С нами не отказываются работать, но ждут какой-то конкретики», — добавляет он.
При этом с грузом в США у компании Захарченко так не получилось.
«Мы страна-агрессор. Заказанное вендинговое оборудование не отгружают. Обещают вернуть предоплату, но советуются с юристами. И, моя гипотеза, с юристами они советуются, как найти формальный повод предоплату не вернуть», — пишет Захарченко.
Что касается морских перевозок в/из Китая, сейчас мы можем наблюдать остановку логистики между Азией и Петербургом, так как крупнейшие транспортные операторы уже отказались от сотрудничества по российскому направлению, а европейские порты транзитные грузы пропускать отказываются. Тут либо доставлять через порты Дальнего Востока (где и фрахт и таможенное оформление дешевле) и дальше отправлять по железной дороге, либо сразу везти по железной дороге.
Однако в связи с дополнительным потоком грузов дальневосточная портовая инфраструктура испытывает серьёзные перегрузки. Также не до конца понятно, смогут ли российские железные дороги перевезти весь этот высвободившийся с европейского направления грузопоток.
Всё тот же Захарченко в другом своём посте от 14 марта рассказал, что на данный момент с Китаем работать безопасно, но сроки доставки значительно увеличились.
«С рынка ушли четыре из пяти крупнейших контейнерных оператора. Цены на морской фрахт на текущий момент выросли примерно на 50%, но рост продолжится. Забукироваться на судно в ближайший месяц также не получится. Мы ожидаем срок порядка 80 дней на маршрут Шанхай — Владивосток — Москва.
Железнодорожные перевозки напрямую из Китая в Россию остались, но, вследствие причины выше, цены также растут, будут задержки по срокам.
Помимо задержек на выход поездов, образовались пробки и на въезд на большинство станций рядом с Москвой: Ворсино, Ховрино, Электроугли. От одной до двух недель можно ждать захода на станцию и выгрузку. Сроки доставки составят до 60 календарных дней», — пишет глава Standard Trade.
Если возвращаться к европейскому направлению, которое оказалось частично парализованным на море, то грузы пока продолжают перемещаться по земле через Польшу и прибалтийские страны. Однако и здесь всё не без проблем.
«Из Европы грузы идут транзитом через территории Латвии, Литвы, Польши и Беларуси, самыми загруженными остаются пункты пропуска на белорусско-польской границе, — приводит слова директора логистической компании «ПЭК: Global» Оксаны Феоктистовой журнал «Эксперт». — Например, согласно данным Госпогранкомитета Республики Беларусь, по состоянию на 9 марта масштабный затор образовался на автомобильном пункте пропуска Бобровники — Берестовица, в очереди находится 540 транспортных средств.
При пропускной способности 540 транспортных средств за сутки 8 марта через погранпереход прошло только 303 автомобиля. ПЭК доставляет грузы из Европы автотранспортом и через российско-латвийскую границу. С 7 по 9 марта грузовой транспорт выезжал с территории Латвии без ограничений. Однако заторы сохраняются: например, на погранпереходе Урбаны — Силене по состоянию на 9 марта скопилось 300 транспортных средств».
В самой Беларуси также отмечают проблемы с логистикой. Директор Центра LOGCONSULT Дмитрий Курочкин перечислил проблемы, с которыми сталкиваются белорусские перевозчики. Среди прочего — повышение цен на техобслуживание грузовиков, изъятие машин на территории Украины, проблемы с платежами и т.д.
«Возникают случаи, когда белорусские фуры становятся в Европе объектами нападения украинских дальнобойщиков (бьют стекла, прокалывают шины, снимают и уничтожают гос. номера), избивают водителей — россиян и белорусов. Некоторые водители-белорусы боятся ехать в Европу, но маршрут для белорусского перевоза Европа — Россия — Европа являлся ключевым», — отметил Курочкин.
Все эти проблемы вынуждают бизнес искать варианты обхода санкций, переориентировать логистические маршруты и менять схемы работы. Одним из вариантов работы с Западом называлось создание юридического лица в ЕС. В теории это позволит обходить запреты и ограничения.
Однако сейчас компании или гражданину из РФ осуществить такой манёвр сложно: придётся включать в цепочку несколько звеньев, причём не с бордовыми паспортами.
Опрошенные vgudok.com компании отметили, что не планируют заниматься такими схемами, учитывая риски блокировки счетов при обнаружении связей с российскими контрагентами.
По словам наших источников, проще зарегистрировать компанию в государстве, которое само вводило санкции относительно нашей страны, но при этом и само не находится под санкциями западных стран. Однако подавляющее большинство российских компаний в любом случае будут пытаться искать другие пути обхода запретов и ограничений.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов