Деньги на бочку! Нефтяники станут конкурентами угольщиков на Восточном полигоне РЖД

Санкции, введённые США и Евросоюзом в отношении к России, как это ни удивительно, могут сыграть на руку РЖД. Нефтяные компании опасаются грядущего перекрытия трубопроводов и заранее ищут новые логистические варианты. Естественная альтернатива  — железная дорога.

По данным международного независимого ценового агентства Argus, компания «Транснефть» уже отправила пробную партию из ресурсов «Газпром нефти» в сторону порта Козьмино. Отдельного внимания заслуживает маршрут, который перестали использовать, когда был запущен нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО-2). Произошло это в конце 2016 года.

И вот всё возвращается на круги своя. Компания «Транснефтепродукт» (структура «Транснефти») отправила по железной дороге в порт Козьмино пробную партию продукции объёмом 4,4 тыс. тонн. Как сообщает Argus со ссылкой на железнодорожных экспедиторов, сырьё ушло со станции Зуй в Иркутской области.

Для нефтяников поставки по железной дороге в Китай из-за санкций ЕС становятся выгоднее, чем морские перевозки через порты на Балтике. РЖД при этом тоже будут в плюсе, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Доставка нефти трубопроводным транспортом в любом случае более эффективна и дёшева для нефтяных компаний. Понятно, что использование железнодорожного транспорта в данной ситуации вынужденная мера. Из трубы далее необходим танкер и его морская перевозка.

Но сейчас имеются очень серьёзные ограничения для российских грузов. Не каждая зарубежная компания с нами готова работать и не каждый страховщик. Таким образом, железная дорога (сквозной доставкой сухопутным вариантом) становится в экономическом плане оптимальной и очень выгодной.

Думаю, что нефтяники подсчитали свои условия и затраты. И определились, что поставки нефти с использованием железнодорожного транспорта (если полагаться на схемы, которые были) естественно дороже, но в сегодняшних условиях это самый оптимальный экономический вариант.

РЖД в итоге также в большом плюсе: нефть — это груз третьего класса и доходность от неё намного выше, чем от перевозок угля.

Пока проходит опытная перевозка нефти. Но вот если всё пройдёт хорошо и это будет очень удобно, то в итоге возникнут определённые вопросы. И отвечать на них придётся Минэнерго. Им придётся решать, кого в приоритете пропускать по Восточному полигону: угольщиков или нефтяников.

Тем более что порты готовы принимать всех. Там никаких проблем в принципе и раньше не было. И сейчас никаких ограничений не будет», — уверен эксперт.

Массовый приход нефтяных грузов на Восточный полигон действительно может осложнить положение российских угольщиков, для которых этот маршрут является сейчас основным выходом на экспорт. Дело в том, что нефть по прейскуранту относится к грузам третьего класса, то есть её перевозка оплачивается выше, чем перевозка угля (первый класс грузов).

Прежде для вывоза угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы в восточном направлении действовала специальная квота, но сейчас действие правил недискриминационного доступа к железной дороге на этом направлении приостановлено, и фактически маршрут теперь в первую очередь становится доступен наиболее маржинальным грузам, к которым уголь не относится.

Но мощности Дальневосточных портов тоже не резиновые. И принять бесконечное количество с той же железной дороги там просто не смогут. Если рост будет действительно резким, тогда, конечно, возникнет дефицит парка, рассказал vgudok.com член Экспертного совета, руководитель медиацентра Института развития технологий ТЭК Дмитрий Коптев. Пока, правда, речь идёт не о больших объёмах, исчисляемых миллионами тонн, а о пробных перевозках.

«Цена вопроса при ж/д перевозках значительно выше, чем при трубных. Я не владею конкретными цифрами относительно железнодорожных тарифов, но сам тот факт, что правительству пришлось субсидировать перевозки топлива на Дальний Восток, говорит об этом. И это при том, что перевозка цистернами, если мы говорим об отгрузке из портов, включает в себя три перевалки (погрузка, разгрузка и повторная погрузка на танкер).

При этом трубопроводным транспортом только одну, а это тоже деньги.

Что касается портовой инфраструктуры, то тут я не специалист, но, насколько помню, до пуска второй очереди ВСТО приморские порты неплохо справлялись с потоком нефти из Сковородино. Если эта инфраструктура сохранилась, то должны справиться и сейчас», — уверен наш собеседник.

Надо очень чётко разграничивать нефть и нефтепродукцию. В отчётности РЖД это проходит как нефтяные грузы. Кроме того, надо понимать, что нефти по железной дороге возится минимальное количество. В основном доставляют нефтепродукцию: мазут, дизтопливо, привагонный бензин. Но в любом случае погрузка нефти — это три копейки. На самом деле её очень мало.

Из больших пластов можно вспомнить только перевозку нефти, которая осуществляется в южном направлении на станцию Гетмановская, чтобы влиться в систему Каспийского трубопроводного консорциума, рассказал vgudok.com источник на рынке.

«Безусловно, погрузка нефтяных грузов падала. Операторское нефтецистерновое сообщество довольно сильно консолидировалось. Что же с балансом парка: профицит, дефицит? Он уже сейчас, в этом году является, скорее, дефицитным. Связано это с тем, что объёмы погрузки нефтяным грузов, согласно статистике РЖД, практически не упали. Они даже лёгкий плюс показали, но при этом все достаточно сильно жалуются на движение на сети холдинга, на скорость оборачиваемости вагонов.

Там очень низкий показатель, что делает бочки очень востребованными. Они всё время заняты и всё время в работе. Преимущественно на Северо-Кавказской железной дороге, но в целом повсеместно. Поэтому в моменте сейчас имеется лёгкий дефицит. Цистерн не хватает», — заявил наш собеседник.

В то же время, по его словам, говорить о том, что начало таких перевозок, как тестовая на Дальний Восток, ещё больше усилит дефицит, не приходится. Во всяком случае, до тех пор, пока не станут понятны планируемые масштабы этих перевозок.

«Пока не видится, что это какие-то очень большие объёмы, которые будут с какой-то постоянной регулярностью таскаться на Дальний Восток.

Если какие-то осмысленные объёмы всё же будут, то, конечно же, потребуется ещё больше бочек.

Сегодня свободных цистерн нет ни у кого. Довольно несложная картинка, чтобы понять, что собой представляет тройка или пятёрка главных операторов на этом рынке. Крупнейшими владельцами цистерн сейчас являются «Трансойл», «Нефтетранссервис», «RailGo». Это топ-3, дальше можно отметить «Балттранссервис» и «Газпромтранс», есть ещё тройка операторов, но не сильно больших.

У кого из них есть свободные бочки — это большой вопрос. Выглядит так, что ни у кого. Дальше можно только гадать и предполагать. Наверное, тот, у кого парка в принципе много, может какие-то резервы изыскать, но это уже совсем теория», — полагает эксперт.

Если говорить о портах, то их мощности по перевалке нефтепродуктов в целом в России профицитные. Возможности и заделы есть, считает наш инсайдер.

«Дальше уже конечно дьявол кроется в деталях. К примеру, каким-то компаниям нужно вывезти больше светлых нефтепродуктов, а портовые мощности заточены на перевалку тёмных. Но если говорить применительно к сюжету с поставками нефти на Дальний Восток, то это очень специфический кейс. Мы не говорим о том, что нефть и нефтепродукты в каком-то огромном количестве сейчас поедут по всем направлениям. Это история о том, что при закрывающейся Европе компании попытаются больше протащить на Восток. Там единственным портом, который переваливает нефть, является порт Козьмино, он является частью системы «Транснефти». Насколько я понимаю, труба уже переполнена. А возможность порта ещё что-то позволяет протащить.

Так и рождается сюжет «а давайте ещё что-то провезём по железной дороге».

Как я думаю, мощного разворота нефтепродуктов на Дальний Восток не произошло. Дальневосточные порты для нефтепродуктов — это некая вещь в себе. Есть терминалы в Находке, Ванино, есть ещё несколько точек, но все они небольшие. И они традиционно были ориентированы на восточную грузовую базу.

Собственно говоря, на нефтепродукты, которые производятся на Хабаровском, Комсомольском НПЗ — всё то, что находится правее Омска. Какого-то массированного разворота пока нет», — уверен собеседник редакции.

По его мнению, сейчас работает схема, по которой танкерные партии уходят из Чёрного моря и с Балтики, но идут они уже не в Европу, а через весь мир в Юго-Восточную Азию. При этом по железной дороге какого-то массового переориентирования и какой-то серьёзной конкуренции углю и контейнерам, скорее всего, не будет, говорит эксперт.

Эксперт Финансового университета при правительстве РФ, аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков оценивает предельный объём отправок нефти в Козьмино по железной дороге в 4 млн тонн. Он поясняет, что проблема состоит не в пропускной способности этого порта, мощность которого постепенно увеличивается, а в пропускной способности Восточного полигона. Во всяком случае, сегодня она недостаточна для тех объёмов, которые туда хотят перевезти, рассказал vgudok.com эксперт.

«Направление полностью забито углём. В августе Евросоюз запретил импорт российского угля, соответственно, его стали активно вывозить на восток. Всю железную дорогу забивают углём. А когда сейчас обострилась потребность туда же отправлять и нефть, то встал вопрос, что пропускной способности на железной дороге не хватает. Ни парка цистерн, ни мощности порта.

Сейчас была информация, что в Козьмино стали больше отправлять. Раньше, когда строили нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО), нефть шла по железке до Козьмино, там отгружалась на танкеры и уходила на азиатские рынки. Когда ВСТО достроили, железную дорогу больше не использовали. Сейчас снова начали использовать сеть РЖД для поставки нефти в Козьмино.

Но опять же всё упирается в пропускную способность. Можно было бы и больше гнать, и маршрут этот востребован. Тем более что с 5 декабря вообще будет запрещено импортировать российскую нефть в страны Евросоюза. Постепенно европейцы снижают закупки. Всё в итоге уходит на восток.

Если бы была возможность прокачивать больше, это бы и делали.

Сейчас в идеале 4 миллиона тонн могут прокачать по железной дороге, и то маловероятно. Если мы хотим больше поставлять по железной дороге в восточном направлении, то надо увеличивать пропускную способность. Проблема не в цистернах. 

Конечно, самая выгодная по себестоимости прокачка — это нефтепровод. По железной дороге получается чуть дороже. Но иногда и пропускной способности нефтепровода не хватает. ВСТО полностью заполнен. Он, в принципе, очень хорошо используется, и никогда простоев не было. Но всё равно приходится возвращаться к железной дороге», — резюмирует эксперт.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский