Денег нет. Но вы катитесь. В ближайшие три года должно быть списано 75,86% парка электричек

За десятилетия реформирования железнодорожного пригородного комплекса и его работы в новых условиях проблема обновления парка подвижного состава так и не была решена. Большинство ППК не могут, а соответствующие региональные власти не очень-то и хотят её решать. А для государства вывоз экспортных углей частным бизнесом оказывается более важным, чем социальные пригородные перевозки. И на дотирование закупок частниками полувагонов выделяется на порядок больше средств, чем собираются предоставить на обновление пригородного парка. Пока собираются.

В текущем году ОАО «РЖД» выделит на обновление парка 20 млрд рублей. При этом львиную долю (15 млрд) направят на покупку «Ласточек» (порядка 30 поездов), которые большей частью поступят на Московское центральное кольцо, о котором мы не так давно писали в материале «Властелины московских колец», а также в этом тексте. 

Ещё 4,87 млрд руб. направят на покупку 21 электропоезда переменного тока серии ЭП3Д (ДМЗ) для нужд Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава. При этом 18 электричек поступят на Северо-Кавказскую железную дорогу в Ростовскую область, ещё три состава начнут работать на Приволжской железной дороге.

Предусматривается, что 20 составов будет выпущено в четырёхвагонной комплектации, а один электропоезд (для Северо-Кавказской железной дороги) будет шестивагонным. Всего Демиховский машиностроительный завод произведёт по заказу РЖД 86 вагонов электропоездов переменного тока. По другим данным, на сумму 5,2 млрд рублей купят 90 вагонов таких поездов.

Между тем, всё это на порядок меньше, чем требуется. Поскольку в связи с истечением срока службы в этом году будет отставлено из эксплуатации 700 вагонов, в 2019-м — 1,4 тыс., а к 2020-му ещё 4,5 тыс. вагонов. Наши коллеги подсчитали, что всего в стране 9600 вагонов пригородного парка, при этом вагонов электричек 8700. Получается, что в ближайшие три года должно быть списано 75,86% парка.

Как обновлять парк, понимания нет, хотя история реформирования комплекса длится десятилетия. Так, в минувшем мае своё 20-тилетие отметила первая на сети российских железных дорог пригородная пассажирская компания (ППК) — новосибирская «Экспресс-пригород», а в 2017 году десятилетие справила ОАО «Центральная ППК», чей переход в частные руки мы подробно описывали. Прочитать о ЦППК можно здесь, здесь и здесь.

Свой приписной парк электричек монополия продолжала обновлять, закупив с 2011 по 2014 год свыше 1100 вагонов электропоездов на 100 млрд рублей.

Реформирование пригородного комплекса в стране было, по сути, завершено в 2011 году с созданием остальных ППК. И ОАО «РЖД» полностью сняло с себя ответственность за перевозочную работу в этом сегменте и занялось предоставлением платных услуг пользования инфраструктурой, сдачей в аренду подвижного состава и локомотивных бригад. Впрочем, свой приписной парк электричек монополия продолжала обновлять, закупив с 2011 по 2014 год свыше 1100 вагонов электропоездов на 100 млрд рублей.

С покупкой ещё 104 вагонов в 2015 году РЖД планировала в последующие годы переложить эту обузу на плечи пригородных компаний. Заручившись поддержкой Минтранса и Минфина, считавших, что закупка и обновление поездов должны находиться в сфере ответственности перевозчика. Любопытно, что при этом в РЖД понимали, что у большинства ППК карманы пустые, и ещё в июле 2014 года на совещании в Совете Федерации монополия предложила субсидировать закупку электричек из региональных бюджетов общей суммой в 15 млрд руб. в год. Однако регионам такая идея не понравилась.

Минуло четыре года. За это время в столичном регионе масштабное обновление парка взяла на себя только ОАО «Центральная ППК». В остальных ППК ситуация мало изменилась. Наши коллеги провели опрос среди руководства пригородных компаний с целью узнать, как они планируют обновлять парк. Чаще всего в ППК говорят, что положение могла бы спасти инвестиционная составляющая в тарифе, но региональные власти глухи и без федеральной помощи им не справиться.

Главы субъектов Федерации осознают проблему, но участвовать в финансировании экономически обоснованного уровня тарифов не готовы, ссылаясь на отсутствие средств в своих инвестпрограммах, подтверждал ещё в декабре прошлого года заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Шатиров.

Грузоперевозчикам и вагоностроителям государство выделило за три года 17 млрд рублей, субсидируя закупку инновационных вагонов. Перевозки угля правительству важнее каких-то там пригородных пассажиров.

Что же предлагают на федеральном уровне? Осенью прошлого года заместитель директора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Всеволод Бабушкин сообщал, что готовится проект постановления правительства по льготным условиям обновления пригородного парка. Соответствующая программа рассчитана на три года и предусматривает ежегодное финансирование из федерального бюджета в объёме 1,5 млрд руб.

Эти субсидии будут предоставляться ППК на приобретение парка из расчёта 5 млн руб. на прицепные вагоны, 7,5 млн на моторные и головные и 10 млн руб. на вагоны дизель-поездов. В заключение интересно сопоставить: грузоперевозчикам и вагоностроителям государство выделило за три года 17 млрд рублей, субсидируя закупку инновационных вагонов. Это лишний раз подтверждает, что экспортные перевозки угля правительству важнее каких-то там пригородных пассажиров. Может, всё дело в том, что топы ППК не обладают такой харизмой, как угольщики и вагоностроители, и пролоббировать социально важный вопрос просто некому?

Роман Стрельцов