Дальний Восток не везёт уголёк. Главный экспортный регион РЖД сокращает погрузку угля на фоне общего роста показателей… которого нет
Дальневосточная железная дорога (ДВЖД, филиал РЖД) зафиксировала отрицательный показатель по самому ходовому грузу Восточного полигона — каменному углю. По данным перевозчика, за два месяца наступившего года объём погрузки ископаемого сократился почти на 3,1% (до 5,6 млн тонн (47,5% общего объёма погрузки) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такого падения на ДВЖД не фиксировали уже несколько лет. С другой стороны, именно такого эффекта ожидали в РЖД от отмены соглашений на экспорт угля с добывающими регионами.
Интересно, что январь для перевозчика оказался вполне позитивным. Филиал РЖД погрузил 6,2 млн тонн грузов, что на 1,9% больше, чем в январе 2024 года. В том числе на уровне прошлого года осталась погрузка каменного угля (2,9 млн тонн). А вот февраль все старания свёл не нет. Погрузка за 28 дней месяца снизилась на 6% к февралю 2024.
Угольный «обвал» на Дальнем Востоке совпал с победными реляциями железнодорожников, связанными с позитивными цифрами по перевозкам твёрдого топлива на экспорт. Причём уголь активно ехал не только в полувагонах, но и в контейнерах. Так, за первые два месяца года во всех видах сообщения, включая внутрироссийское, экспорт, импорт и транзит, контейнерные перевозки угля выросли в 1,5 раза, сообщили в РЖД.
Началом года по погрузке угля РЖД могут быть вполне довольны, если считать внешние направления.
СПРАВКА. С начала года было отправлено 30,5 млн тонн твёрдого топлива, а это на 3,8% больше показателей прошлого года. В плюс отработали и порты. В их сторону погрузили 27,2 млн тонн (+4,3%). Наибольшее количество уехало на Дальний Восток (15,9 млн тонн, +2,2%), в порты Северо-Запада — 7,1 млн тонн (-14,7%), Юга (рост в 2 раза, до 4,2 млн тонн).
Впрочем, возьмём на себя смелость немного осадить завзятых оптимистов. Да, погрузка угля на экспорт за два месяца выросла на 3,8%, сообщили в РЖД. Но, чтобы оценить реальное положение вещей, надо посмотреть на ретроспективу. А там мы найдём следующие цифры: февраль-январь 2024 года — падение на 9,6% г/г; февраль-январь 2023 года — падение на 4% г/г; февраль-январь 2022 года — падение на 3,2% до 32,4 млн тонн. То есть падение, если сравнивать 2025 и 2022, по-прежнему 5,9% даже при росте в 3,8% за первые два месяца этого года.
«Как мы и полагали, квоту на маржинальный экспорт на Восток дадут Кузбассу, а вот обеспечивать внутренний рынок по низким ценам заставят всех. Или, может быть, тоже только Кузбасс?! Но, тогда как же быть с эффективной логистикой, сокращением транспортных плеч от угольного разреза до внутреннего потребителя. Ведь Кузбасс не для всех самый логистически близкий поставщик. Или может того, кто без квот на экспорт на Восток, не будут принуждать к снижению цен на внутренний рынок», — задаётся вопросом создатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
По её мнению, субсидирование угольного бизнеса, регулирование квот, игра с заниженными тарифами и приоритетным доступом на сеть — это всё больше затягивает в порочный круг и бизнес, и экономику, причём не только самой угледобычи.
«Хотя мы видим, что доходные экспортные перевозки угля в направлении портов по итогам двух месяцев 2025 года растут на 4,3% (1,12 млн тонн), основной их рост обеспечивается портами Юга +2,1 млн тонн.
Что связано со снижением ставки перевалки ОТЭКО.
То есть объёмы экспорта угля растут в направлении заниженного экспортного netback, а значит, это не меняет вопросов, поставленных нами выше», — считает эксперт.
Если смотреть данные по РЖД за два месяца, то падение несущественное. Но если отдельно смотреть Западно-Сибирскую дорогу, то там всё в зелёной зоне, а вот на Красноярской всё в красной. То же самое касается Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. И надо не забывать, что активно начала в том году работать Тихоокеанская железная дорога, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Она начинает на себя забирать объёмы, которые даёт Эльгинское месторождение. Они идут не в погрузку ДВЖД, а значит не учитываются. Развитие этого направления влияет на то, что дорога теряет в погрузке именно по каменному углю.
Если смотреть в целом на сеть, это неплохо. Появляются дополнительные провозные мощности внутри Дальневосточной дороги, которые могут быть использованы, в том числе, угольными предприятиями Хакасии, Восточной Сибири и Кузбасса.
Был уже разговор о том, что угольщики начинают конкурировать между собой. Тут и РЖД уголь из серединки более интересен, это не дальнепробежная перевозка из Кемеровской области. Освобождение этих мощностей для самой дороги — показатель нехороший: она теряет погрузку.
Но через неё идёт транзитный поток, у угольных компаний он вырастает.
У Эльги есть альтернативный вид доставки грузов в порт. Это позволяет сегодня говорить о том, что месторождение сегодня не сильно страдает, когда погрузка по ДВЖД падает. А другие угольщики от этого только выигрывают, поскольку у них появляются дополнительные мощности на Дальневосточной дороге.
Они могут вывезти больше угля в рамках ПНД. Это становится возможным за счёт снижения погрузки на ДВЖД. При этом дорога в какой-то степени в погрузке потеряла, но в транзитном потоке добавила. Работа есть, в накладе РЖД не останутся», — полагает эксперт.
В отличие от данных за 2024 год, в 2025 соотношение между грузами разной доходности изменилось. По данным журнала «РЖД-Партнёр», «февраль внёс свои поправки в структуру грузопотоков. Доля в погрузке низкодоходных грузов увеличилась до 52,5% (+1,8 п. п. по сравнению с январем текущего года), а высокодоходных — сократилась (-1,4 п. п.). Небольшая прибавка сохранилась в доле среднедоходных грузов (+0,4 п. п.).
Фото: РИА Новости
И это поставило под сомнение тезис о том, что на сети получили устойчивый тренд замены грузов I тарифного класса на грузы III тарифного класса. Поэтому РЖД везут больше «лёгких» номенклатур вместо «тяжёлых». Такая тенденция проявилась лишь в январе, но в феврале сошла на нет.
«По двум месяцам нельзя с уверенностью говорить о тенденции и о том, что будет по итогам года, но тем интереснее наблюдать за тем, какое из альтернативных допущений окажется в итоге верным.
С точки зрения логики, по идее, должно происходить замещение низкодоходных высокодоходными, но это, как говорится, при прочих равных.
Однако на реальном рынке эти самые прочие могут оказаться не равными, и эти дополнительные факторы могут изменить картину; и тогда, казалось бы, логичный прогноз перестаёт быть очевидным, а полный ответ может дать лишь статистика за последующие месяцы, в какую сторону постепенно разворачивается это большое и инертное судно», — написал в своём телеграмм-канале Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Михаил Задорожный