Чёрным по-чёрному. За спинами нефтяных топов СОЖТ маячат шахты, вагоностроительные заводы и составы с углём
В условиях санкционного давления и меняющейся конъюнктуры на рынке ж/д грузоперевозок российский капитал старается оптимизировать свой бизнес. И весьма похоже, что вскоре рынок станет свидетелем образования большого бизнес-кластера, объединяющего вагоностроителей, угледобычу и его транспортировку, с колоссальными лоббистскими возможностями. Косвенным свидетельством началу этого процесса предстают перемены в руководстве СОЖТ.
Об избрании главой президиума СОЖТ председателя совета директоров «Трансойла» Игоря Ромашова мы уже подробно рассказывали здесь. Напомним только, что до сей поры в этой саморегулируемой организации самые крепкие позиции занимали владельцы полувагонов. Теперь ситуация несколько поменялась: бразды правления в руках нефтяника.
Необходимо отметить, что не только господин Ромашов в недавнем интервью старается уйти от разговоров на эту тему, но и исполнительный директор СОЖТ господин Дружинин категорически против того, что в Союзе произошли некие «революционные» перемены. Он по-прежнему занимается проблемами, стоящими в целом перед отраслью, но никак не бизнесом компаний и конкурентными рынками.
Мы ни в коем случае не собираемся оппонировать мнению топ-менеджеров Союза операторов. Но можем попытаться составить собственное оценочное суждение событиям, происходящим вокруг этого назначения. В уже упомянутом интервью господин Ромашов признался, что «Трансойл» весьма беспокоит продолжающийся уход нефтеналивных грузов с железной дороги. Который, по его словам, длится уже пять-семь лет.
Всё идёт к тому, что мощность трубопроводной системы «ВСТО» ПАО «Транснефть» до возрастёт до 80 млн тонн в год.
И хотя в своём недавнем обзоре ИПЕМ отмечал, что погрузка нефти и нефтепродуктов по итогам шести месяцев этого года стабилизировалась и даже показала прирост в 0,1% по отношению к первому полугодию 2017 года, это весьма иллюзорное облегчение для перевозчиков нефтеналива. Поскольку всё идёт к тому, что мощность трубопроводной системы «ВСТО» ПАО «Транснефть» до возрастёт до 80 млн тонн в год. В результате, по оценкам ИПЕМ, только в 2018-2019 годах с железной дороги уйдёт в трубу свыше 10 млн т нефти, без грузов останется 8,4 тыс. цистерн. Из-за этого монополия за два года может потерять до 2% доходов, или не менее 24,5 миллиарда рублей. При этом не менее 1,8 миллиарда рублей утратят железнодорожные операторы.
Тем временем в соседнем сегменте перевозок продолжается праздник: по данным РЖД, погрузка угля в экспортном направлении за январь-май выросла на 9% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В структуре экспортного грузопотока в адрес морских портов доля твёрдого топлива составляет более 45%. Российские угольщики продолжают вводить новые мощности и увеличивать добычу на действующих предприятиях.
При этом акционеры компании «Трансойл» (господа Махмудов, Бокарев и Тимченко - на фото) сами обладают угольными копями. Первому принадлежит якутский «Колмар», двум другим — «Кузбассразрезуголь». Поэтому наивно предполагать, что они будут равнодушно смотреть на угольный бум, да ещё и спонсировать льготные условия углевозов переплатой нефтяного тарифа. Скорее всего, «форбсы» постараются оптимизировать перевозку своих углей, дабы не упустить благоприятную конъюнктуру рынка. Отсюда логично предположить появление в парке «Трансойла» тяжеловесных полувагонов. А может быть, у компании даже появится единоутробный близнец, какой-нибудь «Транскоал».
Это значит, что бизнесмены смогут выстроить замкнутый цикл — от производства вагонов до добычи угля и его транспортировки.
В активе господ Бокарева и Махмудова есть ещё ТМХ с входящим в его состав Брянским машиностроительным заводом. Который, к тому же, весьма кстати обладает компетенциями выпускать полувагоны. Но это ещё не всё. После реструктуризации обанкротившегося «Промтрактора» его гражданские составляющие – предприятия «Промтрактор-Вагон» и «Промтрактор-Промлит» уйдут под контроль «Трансмашхолдинга».
Всё это значит, что бизнесмены смогут выстроить в своей империи замкнутый цикл — от производства вагонов до добычи угля и его транспортировки, географически охватывающей едва ли не всю страну. Им останется только воспользоваться прецедентом «Трансойла» и постараться обзавестись на угольных маршрутах собственным тяговым подвижным составом.
Роман Стрельцов
Фото РИА Новости, Алексей Бабушкин