Игорь Ромашов: «Если бы мы отдыхали с виски и сигарой, то бизнес начал бы стагнировать»
О парке цистерн, Целевой модели рынка (ЦМР), о конкуренции с трубопроводами и отношениях с акционерами «Ведомостям» рассказал председатель президиума «Союза операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) и совета директоров ж/д оператора «Трансойл» Игорь Ромашов. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
О влиянии нефтяных цен на ж/д бизнес
«На объемные показатели погрузки влияет множество факторов: объем переработки нефти, выпуск определенных видов продуктов. Цена на нефть имеет большое значение, но не определяющее».
О конкуренции ж/д и трубопроводов
«Это тенденция [снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на сети РЖД] пяти или семи лет, в течение которых происходило снижение нефтяной базы в общем объеме погрузки на железной дороге. Прежде всего сказалось изменение технического регламента: отрасль модернизируется, увеличивая глубину переработки нефти на заводах».
Трубопроводный транспорт выигрывал у железной дороги за счет более низкой цены.
«Тарифы на нефтянку [на сети РЖД] постоянно росли, индексировались, учитывая перекрестное субсидирование – нефтяные грузы фактически всегда субсидировали грузы более низких классов, в частности уголь. Это заставляло нефтяников – в том числе с учетом падения стоимости нефти, налогового маневра – искать более дешевые пути доставки. В этом плане трубопроводный транспорт выигрывал у железной дороги за счет более низкой цены».
О парке цистерн
«Не обязательно увеличивать парк. Это вопрос эффективности: как при росте объемов обеспечить перевозку с меньшими затратами и меньшим парком. У «Трансойла» есть комплексная программа мер: сокращение простоев под погрузкой и выгрузкой, сокращение движения – огромный пласт работы, чтобы обеспечить качественную услугу для клиента. При этом нужно заниматься оптимизацией собственных издержек».
«В целом нужно понимать, что объемы падают, а количество цистерн сокращается с меньшей скоростью. При том что списание произошло, на рынке по-прежнему наблюдается излишек».
Профицит сохраняется, при этом у цистерн есть срок эксплуатации.
«Тенденция такова, что грузы уходят с РЖД. Подключение Комсомольского НПЗ к системе трубопроводного транспорта, по нашей оценке, высвободит парк цистерн в размере 3000–5000. Они останутся без работы. Профицит сохраняется, при этом у цистерн есть срок эксплуатации».
«В нашем бизнесе важно не количество цистерн, а доверие наших клиентов и, конечно, объемы, которые мы везем. Поэтому нас больше волнует эффективность управления, чем общее количество парка. Наверное, «Нефтетранссервис» [приобрел у ОТЭКО 14 400 цистерн] для себя посчитал правильным приобрести эту компанию и понимает, как этим активом пользоваться, – я говорю об эффекте масштаба».
О других направлениях бизнеса «Трансойла»
«У нас есть собственное вагонное ремонтное депо «Купино» – последовательно инвестируем в его развитие. Когда мы его купили в 2008 г., это было умирающее предприятие, РЖД не могла его загрузить, учитывая удаленность от больших населенных пунктов. Сегодня это современнейшее депо с новым оборудованием, со 100%-ной загрузкой».
«У нас собственный локомотивный парк, машинисты — кстати, мы единственные в России, кто их [машинистов] не арендует у РЖД: они в штате специализированной дочерней компании. Мы холдинговая группа, которая включает все блоки и направления, позволяющие нам предоставлять огромный спектр услуг, который сегодня востребован и необходим нашим клиентам».
Работаем также с подрядчиками. У нас достаточно сбалансированная политика.
«Наш бизнес строится на взаимоотношении рынок – монополия. И большая часть услуг — это монопольная услуга. Соответственно, стоимость, качество этой услуги не всегда удовлетворяли «Трансойл». Поэтому то, что мы можем делать собственными силами, обеспечивая подушку безопасности, мы делаем. Работаем также с подрядчиками. У нас достаточно сбалансированная политика».
«Главное, чего нам хотелось бы, — стабильная грузовая база и предсказуемая регуляторная политика. Тогда можно говорить о какой-то новой стратегии. При текущем объеме мы сбалансированы. Но для развития мы ищем и другие виды деятельности, исходя из этого, например, развиваем перевозки в таком перспективном направлении, как нефтехимия».
«Если бы все устраивало, мы бы не развивались. Если бы мы сидели, отдыхали с виски и сигарой, то бизнес начал бы стагнировать. Если нет постоянного движения вперед, если нет понимания целей и задач, то, соответственно, и стимула для развития нет. Хорошо, что «Трансойл» этим обладает.
Об инвестициях
«Порядка 30 млрд рублей [было суммарно инвестировано в развитие «Трансойла»]».
«Инвестиции около 1,5 млрд рублей [в покупку новых электровозов]».
Инвестиции — около 5 млрд руб. Это позволит оптимизировать наши технологические процессы.
«Занимаемся строительством новых площадок для ремонтно-сервисных услуг – на станциях погрузки и выгрузки. Инвестиции — около 5 млрд руб. Это позволит оптимизировать наши технологические процессы. Продолжаем инвестиции в модернизацию вагонного депо. Например, делаем камеру наружной покраски цистерн».
О влиянии санкции на бизнес
«Мы не получаем доллары, не инвестируем доллары. Работаем в рублевой зоне в пределах Российской Федерации. Кто нам может помешать в нашей же стране, какие американцы? Продолжаем работать в прежнем режиме».
Об отношении с владельцем «Трансойла» Геннадием Тимченко
«Геннадий Николаевич — занятой человек, у него много направлений, и это не только бизнес, но и общественная деятельность: в спорте, олимпийском комитете и проч. Наше общение не строится исключительно в отношении «Трансойла». Я возглавляю советы директоров в других компаниях. Один из самых важных проектов за последние три года — возведение масштабных стадионов в Нижнем Новгороде и Волгограде для проведения матчей в рамках ЧМ-2018».
О взаимоотношениях с совладельцами ТМХ Андреем Бокаревым и Искандаром Махмудовым (им принадлежит 13% «Трансойла»)
«Есть люди, у которых есть деньги. Есть компания, которая неплохо работает как коммерческая структура. Встретились деловые люди и решили войти в бизнес, инвестировать, купить часть в «Трансойле». Купили, и, мне кажется, они очень довольны. В общем-то не ошиблись в направлении своих инвестиций».
О целевой модели рынка
«Перед вами сидит соавтор первой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (ЦМР), которая была принята в 2007 г. и действовала до 2010 г.».
«Началась реформа в 2003 г. Определенная часть пути была пройдена. Хозяйствующие функции отошли созданной РЖД, регуляторные — Министерству транспорта. Был открыт рынок инвестирования в вагонное хозяйство. Это дало свой эффект: объем инвестиций за весь период с начала реформы приобретения подвижного состава превысил 1 трлн руб. Но, к сожалению, дальше возникли сложности».
«В программе реформы было прописано (и до сих пор документ не менялся): мы должны получить рынок перевозчика. Но, к сожалению, на этом остановились. По первой модели с этим нужно было определиться к 2010 г. Этого не произошло, а споры перекладываются из года в год, от одной версии ЦМР к другой».
«Сейчас стимулов для конкуренции нет. Потому что вся эта деятельность монополизирована. Поэтому при каждом обсуждении модели начинается спор. Сейчас 2018 год, и после 2015 г. вообще никакой модели нет, а идет обсуждение. Причем все почему-то считают, что ЦМР — это некая догма, которая должна включить в себя все проблемы рынка одномоментно. Не надо возлагать на нее такие надежды».
Это кровеносная система страны. Она не должна где-то забиться, тромбироваться.
«Я за конкуренцию. Но ее возникновение требует большой, глубокой и прагматичной работы. В любом случае задача реформы – не навредить, не сделать хуже. В железнодорожной отрасли это имеет огромнейшее значение. Это кровеносная система страны. Она не должна где-то забиться, тромбироваться. Мы должны подготовиться к эксперименту [по созданию частных грузоперевозчиков], создать тарифные решения. Чтобы проводить эксперимент не только расчетным способом, на бумаге, но и на практике».
«Вот предпоследняя версия ЦМР, которую Минэкономразвития разработало, в принципе, всех устраивала и была согласована. Но после того как ее обсудили и вернули на доработку, подключили Минтранс, который решил быстро, без широкого обсуждения сделать очередную версию модели. Это, конечно, возмутило рынок. С тех пор в большей части ее не воспринимают. Внесена в правительство. Но споры продолжаются и, чувствую, будут продолжаться».
О тяжеловесных инновационных вагонах
«Тяжеловесное движение не новость, не ноу-хау. Когда я работал диспетчером и дежурным отделения, моя смена была передовой на ленинград-московском направлении, тогда мы регулярно отправляли поезда весом от 6000 до 10 000 т. Сегодня это называется инновацией, к которой при этом масса вопросов. Это просто вагон с повышенной нагрузкой, который, по моему мнению, не всегда адекватно влияет на состояние пути».
«У нас полотно другое, оно изначально не было предусмотрено для нагрузки 25 т или, как сейчас уже говорят, 27 т на ось. Есть пример Эстонской железной дороги. Их купили американцы, пригнали тяжеловесные локомотивы, 31 т на ось, и все разрушили, пришлось Эстонии реконструировать сеть. И посмотрите, кто купил 25 т в России? В основном это кэптивные компании производителей. И они еще просят увеличить тарифы для действительно универсальных вагонов, доля которых сегодня превышает 90%».
Полный текст интервью можно прочитать здесь.
Фото РИА Новости, Юрий Пирогов