Что такое «не везёт» и как с этим бороться. Эксперты и инсайдеры рассказали, почему Кабмин завернул модель «вези или плати» для сети РЖД
Законопроект, который должен ввести договорную модель «вези или плати» для работы с грузами на железной дороге, не сдал экзамен в Правительстве, его отозвали. Таким образом, схема, которую довольно давно лоббировали «Российские железные дороги», повсеместно на стальных магистралях РФ применяться не будет. Что не исключает локального внедрения, о чём говорят некоторые эксперты.
В Кабмине отзыв проекта объяснили некими техническими недоработками. Опрошенные редакцией Vgudok участники рынка сходятся во мнении, что при всей сырости представленного документа сам принцип «вези и плати» имеет право на существование. И более того, должен и будет применяться на сети РЖД. Подробности — в нашем материале.
Вопрос потерял актуальность в условиях дефицита инфраструктуры. Тем более в том виде, в котором документ был изначально подготовлен и представлен, рассказал vgudok.com источник в отрасли.
«При этом никто не запрещает пробовать эту схему и в рамках действующего законодательства — статья 10 Устава позволяет в договор об организации перевозок погружать любые схемы, в том числе и «шип-о-пэй», — напомнил наш собеседник.
Тот законопроект, который вносили РЖД под видом «вези или плати», не был в классическом понимании договором «take or pay». Этот устойчивый и стереотипный договор предполагает, что есть гарантии со стороны покупателя приобрести твою продукцию. А если он этого не сделает, то заплатит деньги.
Под такой договор можно строить инфраструктуру, закупать материалы, более выгодно кредитоваться в банках и так далее. То есть, более эффективно вести свои бизнес-процессы. Вот это и есть классическая схема договоров «take or pay», рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.
«Тот законопроект, который предлагали РЖД, он не был классическим. Это был тот же «take or pay», но в режиме на год. Под него ничего не привлечёшь, никакие инвестиции. Он не предполагал, что можно построить на Восточном полигоне, нужна ли третья очередь. Он предполагал утилитарные вещи в планировании того, чтобы грузоотправитель предлагал к перевозке грузов больше, чем у него есть.
Потому что когда стали резать планы по перевозке на Дальний Восток, соответственно, все грузоотправители сказали: раз 50% режут, то давайте закладывать не условные сто миллионов, а двести.
Раз уж половину отрежут, то часть останется — вот такая логика.
И как раз этот представленный «take or pay» предполагал, что планирование в текущем году было бы чуть более приближённым к реальности. Упорядочить текущее планирование — вот суть этого законопроекта.
При этом никакой торговли за эти мощности не предполагалось. Просто, если ты гарантируешь объём, то получаешь некие преимущества проезда. Но есть закон, ПНД, правила недискриминационного доступа. Там решается, кто идёт в первую очередь, во вторую, в третью.
Не стоит забывать и о том, что появилась динамическая модель загрузки инфраструктуры. Она, по сути, тоже упорядочивает это планирование в режиме реального времени. Исключает перезаказ лишних мощностей, лишних объёмов и так далее.
И в этом смысле вариант «take or pay» по РЖД-шному становится ненужным. Уже и так есть и правила недискриминационного доступа, и динамическая модель загрузки инфраструктуры, и договор с оператором. Куча инструментов, чтобы урегулировать текущее планирование. Поэтому думаю, что этот «take or pay» в старом формате был не нужен.
Считаю, что это всё отзовут, и в итоге будет дополнительный этап обсуждения. И рано или поздно он приблизится к своей классической форме более-менее долгосрочного планирования объёмов и мощностей. Не думаю, что это будет завтра, но в целом долгосрочная судьба именно такая», — прогнозирует наша собеседница.
Опрошенные корреспондентами vgudok.com представители операторского рынка в большинстве своём предпочли отмолчаться по этой теме, отказываясь обсуждать отзыв закона даже в формате офрекорд. А те, кто всё же решил высказаться, согласились, что срочной необходимости вводить новый инструмент работы отрасли пока нет.
Если взять самое грузонапряжённое направление, а это Дальний Восток, то очевидно, что сейчас и в среднесрочной, и в долгосрочной перспективе оно останется самым востребованным. Бои за него в высоких кабинетах не прекращаются. А значит, нет никаких оснований говорить о том, что кто-то может отказаться от перевозок грузов по БАМу или Транссибу, будет введён принцип «вези или плати» или не будет, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
«Конъюнктура есть, желающих много. Те, кто не сможет отправить грузы, будут заменены другими грузоотправителями, которые с удовольствием подхватят их перевозки. Все стоят в очереди за мощностями железнодорожной инфраструктуры.
Кого-то как-то стимулировать за счёт штрафов нет необходимости.
Если кто-то из угольщиков решит отказаться везти свой уголь на экспорт через Дальний Восток, его тут же заменят конкуренты. Это же касается и руды, и нефтепродуктов, и контейнеров. Поэтому переживать за загрузку дальневосточного направления оснований просто нет», — полагает эксперт.
Государство через Правительство давало поручение проработать модель «вези или плати», поскольку это позволяло РЖД, как владельцу инфраструктуры, понимать объёмы инвестиционной программы.
То есть прикидывать суммы, которые впоследствии можно вложить в развитие инфраструктуры за счёт собственных средств, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Эта модель не новая для рынка, она работает, к примеру, в сферах электроэнергетики и газа. Но её применение при железнодорожных перевозках потребовало бы изменения законодательства. В текущих условиях это было сложно сделать. То, что сейчас правительство отозвало данный законопроект, связано с тем, что появилась динамическая модель загрузки инфраструктуры.
Этот момент требует определённой адаптации. В сегодняшних условиях очень сложно определить взаимную ответственность сторон. Договор «вези или плати» подразумевает, что невыполнение объёмов со стороны грузоотправителя может произойти не только по вине грузоотправителя, но и по вине владельца инфраструктуры.
Определение размеров этой ответственности — вот главный и очень дискуссионный вопрос.
С одной стороны, и участники рынка, и владелец инфраструктуры, и правительство считают, что такая модель имеет право на существование. С другой стороны, стоит вопрос определения степени ответственности, и компенсации за невыполнение этого договора, которую каждая из сторон должна была бы оплачивать.
Наверное, правительство посчитало, что в сегодняшней ситуации это будет дополнительной нагрузкой для грузовладельцев и пока поставило тему на паузу», — предполагает специалист.
Напомним, что история с внедрением на сеть РЖД принципа «вези или плати» длится уже достаточно долго. Заходить на внедрение пытались с разных сторон. К примеру, одним из «тестовых» вариантов было решение подключить к «обкатке» схемы угольщиков на Восточном полигоне. Однако потуги нарвались на протесты.
Фото: РИА Новости
Рынок отреагировал опасениями, что в результате может быть нарушен принцип публичности перевозчика, а монополия получила бы право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам.
Правда, нашлись и сторонники инициативы РЖД, заявившие, что готовы рискнуть. В качестве любителей острых ощущений выступили контейнерные операторы.
«Мы готовы заключить долгосрочные договоры по постоянным контейнерным сервисам, которые бы реализовывались на принципах пассажирских поездов и при ответственности РЖД за выполнение условий этих сервисов», — совсем недавно говорили представители одного из крупнейших перевозчиков.
Однако в этой ситуации они остались в меньшинстве. Документ отправился на доработку в недра профильных ФОИВов.
А представители отрасли призадумались, как можно протестировать принцип «вези и плати» в отсутствие принятого закона, регламентирующих документов и одобрения главного акционера ОАО «РЖД» — Правительства РФ. Тем более, что способы такие, если верить нашему первому спикеру (проверяем читателей на внимательность — прим. ред.), в природе существуют.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Артём Войцеховский, Захар Максимов