Чиновникам из Правительства пора пересесть на электрички. Минтранс не придумал, как побороть давку в вагонах, и спихнул пригород на РЖД и регионы

Правительство России утвердило Концепцию развития пригородного пассажирского ЖД-транспорта до 2035 года. Документ, в котором вроде бы честно названы все «болезни» российского пригорода, неожиданно стал доказательством того, что системного рецепта их лечения пока не существует. Новая концепция предлагает идеальную модель: долгосрочные контракты, прозрачная индексация тарифов и синхронизация маршрутов. Но стоит задать вопрос «кто за это заплатит?», как стратегия превращается из плана действий в список благих пожеланий.

Документ, разработанный по поручению президента, фиксирует поворот в отрасли: переход от латания дыр к долгосрочному планированию. Заявленные цели амбициозны: закупка до 7 тысяч вагонов, рост применения электронных сервисов, увеличение пассажиропотока минимум на 15%. Для миллионов граждан, которые ежедневно пользуются электричками, в бюрократическом документе кроется надежда на попытку сделать пригород предсказуемым. Однако все «хотелки», как это часто бывает, упираются в экономику: как обеспечить стабильное финансирование в условиях ограниченных региональных бюджетов и преодолеть структурные перекосы, которые десятилетиями копились на стыках интересов железной дороги и местных администраций.

Пригородные перевозки долгое время оставались привычным топливом отраслевых дискуссий. Ежегодные договоры между регионами и пассажирскими компаниями превращали планирование в рулетку. Перевозчики не могли инвестировать в подвижной состав, не имея гарантий загрузки на годы вперёд, а регионы, обременённые социальными обязательствами, стремились минимизировать расходы, что часто приводило к отменам, ликвидации рейсов и деградации маршрутной сети.

Концепция предлагает уйти от этой практики через систему долгосрочных заказов, которые будут заключаться на срок от трёх до пятнадцати лет. Это своего рода приглашение к предсказуемости: если регион фиксирует обязательства вдолгую, у перевозчика появляется инструмент для привлечения лизинговых схем и планирования закупок ПС.

Одним из краеугольных камней стратегии становится методика индексации тарифов.

Разработчики предлагают рассмотреть принцип, при котором расходы на обновление подвижного состава должны учитываться в тарифном регулировании, причём максимально прозрачно. Это попытка сбалансировать интересы: с одной стороны, пригород не должен быть бесконечной чёрной дырой для бюджета, с другой — обновление техники невозможно без окупаемости.

Также впервые на федеральном уровне обозначена проблема межсубъектных перевозок. Ситуации, когда электричка упирается в границу области, потому что два соседних региона не могут договориться об оплате выпадающих доходов, должны уйти в прошлое. Теперь регионам предписано синхронизировать свои транспортные заказы и тарифные решения.

Аргументы «за» очевидны: отрасль получает понятный вектор развития. Для машиностроителей долгосрочный заказ — это возможность планировать загрузку мощностей на годы вперёд, что косвенно ведёт к снижению себестоимости единицы техники. Для регионов — правовой каркас, позволяющий официально обосновывать расходы на пригород в рамках бюджетного планирования.

Эксперт Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета Минтранса России, управляющий партнёр и сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов в беседе с VG отмечает, что разработчики проделали большую работу, учтя ошибки прошлых лет:

«Нужно учитывать, что концепция должна сформировать основные фундаментальные принципы работы отрасли, она определяет цели, задачи и направления развития. Для перехода от концепции к реальному изменению отрасли необходимо пройти ещё тернистый путь формирования нормативной и методической базы.

В соответствии с этапами реализации концепции до 2028 года будет идти разработка нормативно-правовой базы, именно на этом этапе будет проработан механизм финансирования и, скорее всего, порядок применения адресных мер поддержки для обновления подвижного состава, включая бюджетные кредиты субъектам РФ.

Сами долгосрочные договоры на базе транспортных заказов должны заключаться в 2028–2030 годах.

В целом для большинства ППК базовой до 2035 года может остаться модель централизованного управления парком железнодорожного подвижного состава и его обновления. В концепции развития пригородного пассажирского транспорта заложены размеренные сроки перехода к новой модели отрасли, что позволит мягко её внедрять с соблюдением принципа «не навреди».

Однако у защитников любой концепции есть оппоненты-скептики, указывающие на слабые места. Главный риск — финансовая состоятельность (иногда с приставкой «не») регионов. Несмотря на благие намерения, основная нагрузка ложится на субъекты, ресурсы которых порой ограничены. Без участия федерального центра и внедрения механизмов поддержки, например, инфраструктурных кредитов, достижение показателей по закупке 7 тысяч вагонов выглядит сложной задачей. К тому же за красивыми цифрами скрывается проблема неравенства: средний возраст состава в 13 лет, о котором говорится в документе, обеспечен в основном за счёт закупок в Москве и Петербурге. В регионах ситуация иная, там одного наличия концепции недостаточно — нужны конкретные программы.

Остаются и «монопольные» вопросы. Документ декларирует развитие конкуренции за маршрут, но в реальности структура собственности ППК, где большинство компаний являются «дочками» РЖД, делает условные отраслевые «конкурсы» скорее формальностью. Есть ли на рынке пригорода место для частного игрока? Скорее, в качестве эксперимента на отдельных стыковых участках. Использование монопольной модели управления парком удобно с точки зрения оптимизации затрат, но оно же ограничивает гибкость отрасли в адаптации под нужды конкретных территорий.

Более глубокий взгляд на документ предлагает заведующий лабораторией института народнохозяйственного прогнозирования РАН, председатель Рабочей группы по вопросам защиты прав потребителей транспортных услуг, член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. В его оценке концепция — это скорее «карта проблем», нежели их готовое решение. Ниже — наше мини-интервью с экспертом по «пассажирке».

Что вы можете сказать о Концепции развития пригородного пассажирского железнодорожного транспорта до 2035 года?

— В концепции обозначены проблемы — это хорошо. Например, впервые обозначена проблема пригородных перевозок по территории двух и более субъектов Федерации. До этого как будто вообще этой проблемы не было. Проблемы обновления подвижного состава, проблемы тарифообразования — всё это обозначено. Но концепция их не решает, она задаёт некие ориентиры, здесь нужен такой механизм, здесь — другой, и в этом смысле, наверное, документ полезный, хотя где-то его и покритиковать можно. В плане долгосрочных контрактов — это уже было, это правильно. Но кроме Москвы, по-моему, нигде таких долгосрочных контрактов нет.

Обойдён вопрос о том, могут ли всё-таки пригородные перевозки быть монопольными или нет. В большинстве случаев это монополист, пригородная компания, и никто другой там не поедет. А если это монополист, то зачем там конкурсы проводить и делать вид, что они конкурс выиграли? Кое-где возможна конкуренция — скажем, на некоторых плечах, на стыках двух пригородных компаний. Там, наверное, полезно действительно провести конкурсы и посмотреть, кто выиграет. Таких мест не так много, но они есть.

В целом никакой революции не будет; на самом деле, ситуация не так уж плоха, если судить по Концепции.

Там написано, что средний возраст поездов 13 лет — это хороший возраст при нормативном сроке службы от 30 до 40 лет. Но опять-таки за счёт чего? За счёт Москвы, за счёт массового обновления поездов в столице. И опять-таки Москва — это больше половины пригорода страны, может быть, там процентов 60, процентов 20 — это Петербург, и всё остальное — это ещё 20%...

Обойдён вопрос о том, что пригородные перевозки и дальние перевозки иногда взаимозаменяемы. Я сейчас имею в виду не Московский узел, а дальние районы. То есть жёсткое разделение — вот пригородное сообщение, а вот дальнее — оно не выдержало проверки жизнью. Потому что в дальних районах, где небольшие объёмы, дальний поезд может играть роль пригородного и наоборот. Вот этого в концепции нет. Я считаю, это ошибочно. 

Насколько нужно вообще принятие новой Концепции?

— Это полезно хотя бы как перечисление проблем, причём некоторые впервые названы. А то, что быстро будут найдены решения — нет, не будут. Потому что, скажем, обновление подвижного состава всё равно зависит от финансовых возможностей бюджета. А они сейчас низкие.

Улучшится ли как-то положение пассажиров?

— Трудно сказать. Положение пассажиров улучшается там, где и местные власти, и руководство местной железной дороги, и пригородные компании целенаправленно этим занимаются. Там и без концепции положение улучшается. Сделают ли концепции так, что в других местах этим начнут заниматься? Нет, не сделают.

А для чего тогда вообще нужен этот документ?

— Я думаю, просто чтобы был, потому что старая концепция устарела. И, видимо, просто отменять и вообще оставаться без концепции считают неправильным. Но, повторяю, как некоторое перечисление проблем и обозначение путей, как эти проблемы можно решить, эта концепция полезна.

Вместо P. S. Успех реформы будет зависеть от того, перерастёт ли документ в реальную практику исполнения бюджетных обязательств. Старая модель, основанная на ручном управлении и ежегодном торге за субсидии, явно исчерпала себя. Новая концепция —  попытка перевести отрасль на рельсы системного взаимодействия.

Если удастся синхронизировать нормативную базу, нащупать механизмы федеральной поддержки для регионов и, что важно, сохранить пригородное сообщение как единый каркас, концепция станет фундаментом для изменения ЖД-среды. Если же документ превратится в формальность, мы рискуем увидеть лишь новые отчёты о количестве закупленных вагонов.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Захар Максимов