Быль про убыль. Списание РЖД 154 млрд рублей на убытки по «пассажирке»: проблема перевозок или/и намёк акционеру?
Монополия отчиталась по международной системе финансовой отчётности (МСФО). Самый заметный результат 2018 года — 75-процентное снижение прибыли за 2018 год по отношению к годовому результату позапрошлого года, и это при том, что доходы компании оказались за тот же период на 7,2% выше результатов годом ранее. Итак, полученная прибыль — 34,5 млрд руб. На таком фоне весьма драматично выглядит списание в убыток 154,086 млрд рублей.
Что же это за цифры такие? Согласно стр. 46 аудиторского заключения о консолидированной отчётности ОАО «РЖД», эта сумма (154, 086 млрд руб.) проходит, как убыток от обесценения. И главными причинами его образования монополия считает «недостаточность текущих и прогнозируемых притоков денежных средств в рамках применения действующих тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, для компенсации затрат на содержание и эксплуатацию инфраструктуры пригородных перевозок в условиях повышенных требований к её содержанию и к качеству представления услуг».
Непонятно, кто будет компенсировать упущенную выгоду от регулирования тарифов?
Ещё одной причиной обесценения в пригородном комплексе в РЖД признают «рост балансовой стоимости активов в связи с реализацией проектов развития пригородных перевозок». При этом монополия отмечает недостаточную рентабельность пригородных перевозок в связи с регулированием тарифов на данные перевозки. И как резюме: «всё это не позволяет сделать вывод о достаточном уровне рентабельности и коммерческой эффективности активов».
Сказано очень сложно. А вот если простыми словами, то получается, что денег монополии на пригородный комплекс не хватает из-за того, что регулировкой пригородных тарифов рентабельность не обеспечить, за инфраструктуру платят гроши, а ведь её содержание в виду взыскательных клиентов очень дорого обходится.
Примечательно, что такие выводы в финотчётности фиксируются на фоне дорогостоящей реконструкции пригородного ж/д комплекса Москвы, о «центральных диаметрах» которого мы рассказывали в этом материале, а также на фоне назначения монополией в предстоящий летний сезон 310 дополнительных поездов на пригородных маршрутах. При этом непонятно, кто будет компенсировать упущенную выгоду от регулирования тарифов? Договоры с регионами давно заключены, и на чьи плечи свалится финансирования такого довеска к пригородному движению, вопрос открытый.
Любопытно, что в организации тарифного регулирования на 2019 год использовались новые методики Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по расчёту экономически обоснованного уровня затрат перевозчика и расчёт ставок платы за услуги по аренде подвижного состава. Эти документы сняли ряд острых вопросов между пригородными компаниями и регуляторами.
Хорошо, если эти меры помогут. Однако некоторые сомнения возникают на фоне победных реляций чиновников. К примеру, министр транспорта Евгений Дитрих на совещании президента РФ с членами правительства сообщал, что экономическая ситуация позволяет компаниям интенсивно обновлять подвижной состав. Он приводил цифры, что в 2018 году было куплено 580 новых вагонов, в том числе 180 вагонов поездов «Ласточка», в 2019 году будет приобретено 650 вагонов. Но при этом не уточнял, что из всех «компаний» закупать подвижной состав в состоянии лишь ЦППК и ОАО «РЖД». И всё.
Механизм решения проблемы пригородных перевозок создавать никто не торопится.
Похоже, монополия решила «потроллить» своего акционера (в лице Правительства РФ), списав 154 млрд руб. на убыток от пригородных перевозок. Хотя, возможно, списания такой величины — вполне ожидаемый результат существующей системы организации пригородного ж/д сообщения в стране. Надо полагать, что результаты текущего года окажутся ещё хуже, в связи с намеченным на летний сезон увеличением пригородного движения убытки будут только нарастать. А механизм решения проблемы пригородных перевозок создавать никто не торопится.
Зато результаты отчёта по МСФО можно использовать как средство давления на своего акционера, так сказать, по причастности. Поскольку вся эта канитель, связанная с социальной ответственностью в деле организации пригородных пассажирских перевозок, — большей частью головная боль правительства, а не бизнеса. И РЖД, демонстрируя ухудшающиеся из-за пригородного комплекса финансовые показатели, пытаются отыграть ситуацию в свою пользу. Но настолько ли (154 «ярда» — серьёзные деньги) убыточна «пассажирка» на самом деле?
Роман Стрельцов