Большая транспортная аномалия. Будут ли РЖД участвовать в дележе пирога

В 21 700 швейцарских франков, или 23 320 долларов, обошлась доставка 40-футового контейнера из Шанхая в Цюрих. Логист, рассказавший нам об этом рекорде (или антирекорде — зависит, с какой стороны смотреть), вспомнил, что два года назад этот маршрут мог стоить и 1500 долларов. В качестве альтернативы логисты рассматривают сухопутный маршрут, на котором стоимость доставки — 19 тысяч долларов. Но швейцарские коллеги считают, что риски на Транссибе намного выше, чем при морских перевозках. И репутационная составляющая заставляет их думать, что вероятность того, что контейнер смоет в море, меньше, чем вероятность потерять его на сибирских просторах. Или контейнер может застрять в Белоруссии, которую лихорадит от кризиса за кризисом.

Объёмы торговли не настолько превышают показатели докризисного 2019 года, чтобы спровоцировать глобальный коллапс. По данным Container Trade Statistics, прирост по контейнерным перевозкам составил около 7% процентов к 2019-му. Статистика объёмов перевозок показывает, что уже с третьего квартала темпы прироста рынка стали снижаться, и в сентябре эта тенденция усилилась.

В июле-августе контейнерные перевозки приросли к докризисному 2019 году всего на 3 процента.

Более того, текущая статистика III квартала показывает ещё более пессимистичные данные. Рост останавливается, кое-где даже наблюдается спад. То есть в среднем по году цифры явно не будут выдающимися. В нормальные времена такие колебания корректировались изменением скорости перевозок. Ускоряя ход судов, линии больше тратили на топливо, но ускоряли оборот судов. Почему же в 2021 году это не работает?

Причин тому две. Первая — общий бардак, который возник из-за локдаунов. Нехватка рабочей силы в портах и на автотранспорте привели к тому, что в ряде портов ввели плату за хранение контейнеров. На Транспортной неделе российские логисты жаловались на то, что срок обработки контейнера в российских гаванях достиг 6 дней. Топ-менеджеры эмоционально возмущались, как такое может быть в XXI веке. Да легко! В Лос-Анджелесе, Роттердаме и Шанхае контейнер обрабатывают 7 дней.

Увлечение морских перевозчиков крупнотоннажными судами привело к заторам в обработке, так как ограниченное количество портов могут принимать тот же Ever Green и однотипные с ним корабли. Растёт спрос на средний тоннаж, но и он упирается в портовую и железнодорожную инфраструктуру. Не хватает квалифицированных морских офицеров торгового флота. Отдельная история внутри бардака — повсеместный дефицит водителей грузовиков. Замедление обработки грузов приводит к тому, что на рейдах крупных портов стоят десятки судов. Да что там крупные порты, на рейде провинциальной кипрской Ларнаки периодически стоит до 10 контейнеровозов, которые после прохода Суэца отстаиваются там, чтобы не ждать своей очереди в порту назначения.

Но, думается, этот скандальный организационный хаос будет преодолён к концу 2021 года. Всё же лавинообразного роста, который парализует мыслительные способности участников процесса, нет. Один из говорящих фактов — переориентация российских дальневосточных угольных терминалов. Почти все они в этом году начали или расширили обработку контейнеров. И «ящики» пошли на Запад в полувагонах.
А вот вторая причина — совершенно не транспортного характера.

Напечатанные  правительствами развитых стран деньги, которые пошли в экономику во время прошлого года в виде социальных и прочих вспомогательных выплат, наконец-то «надавили» на транспортную отрасль. Не всё ушло в криптовалюты, потребительский спрос не сокращается, несмотря на совокупное уменьшение рабочих часов — народ требует дешёвых товаров из Юго-Восточной Азии. Более того, ряд отраслей — типа IT, интернет-торговли, доставки — переживает бум. И если цена на аренду квартир в Москве выросла на 20 процентов за полгода, то почему бы не расти ценам на перевозки?

И самое неприятное для потребителя, и приятное для перевозчика, что клиент «хавает» такие цены.

Неожиданно оказалось, что цена в 15 раз выше прежней для грузоотправителя тоже приемлема. И именно поэтому не стоит думать, что фрахт может резко подешеветь. Несомненно, в какой-то момент наметится корректирующий тренд. Со стапелей сойдут новые суда, порты модернизируют инфраструктуру. Но мир не будет прежним.

В этой ситуации перед железными дорогами встает серьёзная задача, как поучаствовать в разделе нынешнего пирога. Для РЖД контейнерные перевозки должны стать новым источником доходов, которые смогут залатать дыры в инвестпрограмме. Вопрос в том, должна ли это учитывать новая тарифная формула. Ведь государство и так откусывает часть растущих доходов от контейнерного бизнеса. Растёт налоговая база и выплаты по НДС и налогу на прибыль. Непонятно, почему в этих условиях должен расти и тариф государственной железнодорожной монополии.
Александр Исурин, глава «ТрансКонтейнера», сказал на Транспортной неделе: 

«Не знаю ни одного места, где инфраструктура была бы достаточной. Если мы хотим дойти до 2 млн ДФЭ в год, а этот показатель ожидают к 2022–2024 году, нам нужна дорожная карта. Транспортная стратегия уже принята. Но если мы ждём удвоения перевозок с текущего 1 млн ДФЭ в 2021, нужна отдельная дорожная карта. Первый шаг мы сделали — создали рабочую группу, но инфраструктура не успевает за темпами роста перевозок».

C 2015 года объём перевозок вырос более чем в 2 раза. Срок, за который произошёл этот рост, соответствует только одному полному циклу greenfield проектов (4-5 лет). Инфраструктура развивалась в первую очередь за счёт оптимизации и расширения пропускной способности действующих объектов. В этой ситуации вряд ли клиенты сочтут справедливым платить РЖД больше просто так. Однако в правительстве и РЖД не смогут избежать соблазна посчитать иначе. Магические цифры роста и прибыльности (а у контейнерных перевозчиков прибыль в этом году растёт почти в 10 раз) диктуют простое решение — «отнять и поделить». Суть любого решения будет такова, несмотря на то, что преподноситься оно может как угодно.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Дмитрий Борисов