Байсаров и Газпром будут разделять и властвовать. К разведению пассажирского и грузового движения на южных маршрутах РЖД привлекут частников

Грузовое и пассажирское движения могут быть разделены на южном направлении железных дорог страны. Такую идею озвучил президент Владимир Путин на совещании по развитию южных регионов России. 

«Здесь, на южном направлении, есть узкие места. Прежде всего говорю о железной дороге. Эти узкие места сейчас тоже должны быть в поле нашего зрения. Железная дорога выполняет основную нагрузку по перевозке грузов, железная дорога работает с повышенной нагрузкой. <...> Прошу сегодня обозначить предложения по расширению пропускной способности железных дорог в сторону Азовского и Чёрного морей. В том числе предлагаю подумать о возможном разделении грузового и пассажирского сообщения на южном направлении», — подчеркнул глава государства. 

Напомним, что детали проекта расширения железнодорожных путей на юг страны активно обсуждаются с начала года. В конце января глава компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Руслан Байсаров на встрече с Владимиром Путиным рассказал о планах увеличить пропускную способность инфраструктуры в направлении порта Новороссийск с 8 млн до 43 млн тонн. Его структуры готовы заняться реализацией проекта вместе «Газпромбанком». Эксперты Vgudok отметили важность модернизации этой локации, позитив от прихода в проект частных денег как дополнительного инструмента, однако выразили сомнения, что в обозримом будущем инвесторам удастся вернуть свои вложения.

Само финансирование подобных проектов предполагает ЕPCF-схему. То есть присутствие частного капитала на всех стадиях и отсутствие до поры до времени вливаний со стороны РЖД. Даже с учётом того, что все работы будут вестись на сети холдинга, рассказал vgudok.com источник, знакомый с реализаций крупных железнодорожных инфраструктурных проектов.

«Если рассмотреть этот контракт, то он подразумевает, что подрядчик выполнит весь объём работ, спроектирует, построит, завершит строительство и уже готовый объект передаст на баланс «Российским железным дорогам». То есть проект изначально не числится на балансе холдинга. Клиент, например, строит второй и третий путь, сам всё, единственное, определяются технические условия, чтобы он не построил что-то такое, что никуда не попадает.

Далее определяются технико-технологические требования к объекту. На выходе получается готовая инфраструктура, которую уже монополия берёт себе на баланс. Естественно, за неё она потом заплатит деньги. Другой вопрос, что если у кого-то есть дополнительное финансирование и он хочет вложиться, то это всё обсуждается.

То, что сказал Байсаров — это сегодня актуально, но делать всё запланированное не надо за счёт средств РЖД, федерального бюджета и ФНБ.

Это коммерческая история и она должна использовать коммерческие инструменты финансирования. Если кто-то из участников считает, что его направление недофинансировано, и он хочет его улучшить, то вопросов нет. Заказывается проект, обсуждается с перевозчиком, учитывая, что это инфраструктура общего пользования, а дальше выбираются механизмы финансирования.

В конце концов, можно и до ста миллионов тонн всё расширить, если позволяет география и свободные деньги в наличии. Вкладывайте, все будут только рады», - уверен эксперт. 

Фото: ГК Дело

Новороссийск и южное направление остаётся важным для многих участников рынка. С учётом потребностей российской внешней торговли ГК «Дело» планомерно наращивает мощности своих терминалов в Новороссийске, как контейнерного, так и зернового, рассказали vgudok.com в компании.

«По итогам 2023 года мы обработали рекордные объёмы — 603 тыс. ДФЭ и 8,2 млн тонн зерна. Планируем в дальнейшем продолжить реализацию проектов, направленных на обеспечение перевалки растущего грузопотока.

Мощности станции Новороссийск остаются лимитирующим фактором для увеличения отправок через это направление.

При формировании тарифов принципиально важно придерживаться взвешенного долгосрочного подхода, ориентированного на то, чтобы условия работы на рынке были предсказуемыми и отвечали задаче обеспечения долгосрочного планирования при реализации длительных инвестиционных проектов», — рассказали нам в ГК.

В России продолжается реализация программы по расширению подходов к Азово-Черноморскому бассейну. В определённый момент она была выполнена, сейчас начинается вторая очередь.

Поскольку, когда она только стартовала в 2012 году, в стране были другие условия, и в целом изменились некоторые вводные, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. 

«Когда сегодня говорят о том, что необходимо выделять Новороссийск, соглашусь с тем, что он остаётся узким местом, и подходы к нему в какой-то степени являются сдерживающими. Но в первую очередь надо исходить из того, что на АЧБ есть группа портов. Есть Тамань, Новороссийск, Туапсе. Плюс активно развивается абхазская группа портов.

Все подходы, которые работают на Азово-Черноморском бассейне, распределяются между этими точками.

Говорить, что всё заточено на Новороссийск, неправильно. Если посмотреть стратегию развития Тамани и Новороссийска, то они пересекаются по номенклатуре и объёмам. Часть учитывается и там, и там», — говорит собеседник.

Южное направление в связи с началом СВО, закрытием региональных аэропортов и увеличением пассажиропотока в сторону черноморских курортов создало проблему с пропускной способностью сети РЖД. Более того, как утверждают собеседники «Коммерсанта», она назревала ещё до начала спецоперации на Украине, но до поры до времени на этот факт никто не обращал внимания:

«Согласно программе развития НТУ, мощности станции должны быть увеличены до 43 млн тонн уже в 2024 году. Исходя из проектов развития морских терминалов, потребность в мощностях железнодорожной станции к 2030 году может достигать 60 млн тонн».

Говорить про сроки сегодня рано. Подходы к Новороссийску — это очень сложная задача. Если бы было иначе, то её давно бы решили, добавляет господин Иванкин.

«То, что было сказано Байсаровым, это вопрос для обсуждения; то есть удочку забросили, а дальше надо прорабатывать вопросы. Там надо провести геологическую разведку, посмотреть, есть ли там возможности для расширения станций. Самому Новороссийску двигаться некуда, станция в городе со всех сторон зажата. Везде очень много ограничений по манёврам.

Скорее всего, предлагается форма EPCF, которая на данном этапе исключает РЖД, поскольку это сложно и дорого.

От всех этих факторов напрямую зависит окупаемость проекта. Если получится найти какое-то экономически дешёвое решение, то финансы вернутся в пределах 10–15 лет. Если решение не будет найдено и придётся «резать по живому», то, думаю, что это будет история, в которой вопрос прибыльности подниматься вообще не будет», — резюмирует эксперт.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Захар Максимов