Банкиры всея Земли увидели проблемы логистики. Эксперты Vgudok оценили доклад Всемирного банка о проблемах портов, авиации и железных дорог

Участники логистического рынка по всей планете жалуются на проблемы с перевозками. Связаны они в первую очередь с узкими местами при подходах к портам и аэропортам — гласит отчёт, подготовленный Всемирным банком. Составление документа приурочили к выпуску индекса эффективной логистики. Не забыли авторы оценить санкции, введённые в отношении России. По оценкам ВБ, они также ожидаемо негативно сказались на логистических цепочках по всему миру.

Руководствуясь принципом «доверяй, но проверяй», мы попросили прокомментировать эти выводы отечественных экспертов.

Любые сбои логистических поставок всегда будут отражаться на улучшении статистики работы портов. В сущности, сам по себе порт — это относительно узкое горло с точки зрения возможности грузовой обработки, — говорит vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«Море не ограничивает количество судов, их можно отправлять бесконечно. Но если сбивается морская линия в опережении, происходят задержки, то для порта это всегда сбой в работе. Объёмы инфраструктурных возможностей моря можно увеличить в любой момент. Сколько хочешь лодок, столько и загружай. А вот инфраструктурные возможности порта ограничены.

Поэтому для хабов одинаково плохо работа фрахта или наземной доставки с опережением или с задержкой. Любые изменения в расписании ведут к сбоям.

Если брать железную дорогу, то в целом опережение доставки работает только в плюс. Если брать море, то тоже нет никаких негативных последствий. Но для порта как раз наоборот, нужна жёсткая ритмичность.

Если говорить о снижении транзитов, то здесь сыграло несколько факторов. Во-первых, сокращение линейного сервиса в точках входа и выхода. Второе — это фактор санкций, нежелание некоторых покупателей, продавцов пользоваться санкционным коридором. И третье: сам по себе Восточный полигон перегружен.

Постпандемийный сбой — стресс сам по себе.

И ещё один существенный фактор для транзита через Россию — это восстановление постпандемийного сбоя, который потянул ставки фрахта вниз. При такой напряжённости проезда по территории России ещё и ставки фрахта снизились по причине стабилизации постпандемийной логистики.

Всё это переориентирует грузы на морской транзитный фрахт «Китай — Европа», — уверена наша собеседница, основатель проекта N.Trans Lab.

Узкие места стали самой большой проблемой в современной мировой логистике. В отчёте Всемирного банка инфраструктуре портов и аэропортов уделили первое место. Летом 2022 года 12% всех контейнеров находились на судах, ожидавших разгрузки в портах. В ВБ предложили выход из положения. С одной стороны, он очевиден — надо вложиться в инфраструктуру и постараться избавиться от бутылочных горлышек. С другой — возникает вопрос: где взять эти самые столь жизненно необходимые деньги и на сколько по времени растянется такой проект планетарного масштаба?

Фото из открытых источников

Также для повышения скорости доставки грузов необходимо ускорение таможенных процедур и внедрение новых технологий отслеживания грузов, считают эксперты ВБ.

В сегодняшних условиях глобальных проблем нет. Есть определённые нюансы, которые возникают на стыках между железной дорогой и портом, но они не неразрешимы, — рассказал vgudok.com президент Национального центра исследований «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Думаю, что в данной ситуации главным «потерпевшим» является авиация — из-за того, что у неё большие ограничения в плане использования самих транспортных средств. Это накладывает определённые ограничения на возможности расширения полётной базы. Даже при возможности увеличения логистических маршрутов, они получаются ограниченными в транспорте.

Вторым пострадавшим я бы назвал морской транспорт. Есть ограничения по заходам в порты, плюс грузовая база — используются ли санкционные грузы.

Железнодорожный транспорт видится менее пострадавшим от всего происходящего. Есть, конечно, определённые ограничения, но они не настолько глобальны по сравнению с тем, что имеется у других видов транспорта.

Любой затор негативно влияет на организацию перевозочного процесса.

Другое дело, что зачастую некоторым клиентам эти пробки выгодны. Потому что это позволяет избежать хранения продукции на складе. Есть возможность продать груз, пока он находится в пути следования. Если сделать это быстро не получилось, то время его нахождения в пути приравнивается к некоему складу на колёсах. То есть ничего криминального не происходит», — считает наш собеседник.

В среднем время задержки грузов в портах сегодня составляет от трёх до девяти дней. Больше всего грузы задерживаются в хабах Ближнего Востока и Африки. Среднее время такого простоя, судя по данным, которые зафиксировали в период с мая по сентябрь 2022 года, составляло три дня в Сингапуре и Индии, семь — в США, десять — в Германии. Средний срок поставки по морю составил 44 дня со стандартным отклонением в 10,5 дня.

При этом 60% этого времени приходилось на перевозку, остальное — на загрузку, разгрузку и перевалку (на контейнерные перевозки по морю, как самый дешёвый способ доставки, приходится половина поставок в стоимостном объёме, на авиафрахт — 35%). Со стороны экспорта задержки связаны в первую очередь с качеством логистики. «Ящики» должны прибыть в порт заранее. При импорте ограничения чаще связаны с таможенным и валютным контролем, пишут эксперты ВБ.

Фото: РИА Новости

Интересно, что в целом логисты уже справились с пандемийными проблемами. Индекс «давления» на цепочки поставок достиг пика в конце 2021 года (тогда он составил 4,3 стандартного отклонения от среднего исторического уровня), к марту 2022 года — снизился до 2,8, временно вырос в апреле на фоне новых ограничений в торговле с Россией и локдаунов в Китае, а к сентябрю упал до «почти нормальных» уровней (0,9). В итоге ставки фрахта вернулись к допандемическому уровню.

Не обошлось и без санкций. Они тоже «сработали» на росте задержек в североевропейских портах (из-за ограничений на деятельность российских судовладельцев). Уход с российского рынка крупных западных логистических компаний вместе с санкциями в отношении РЖД привели к переориентации транзитных железнодорожных перевозок грузов. Бизнес предпочёл морские поставки железнодорожным. Это коснулось отправлений из Китая в Европу.

ПОДРОБНЕЕ О «КОРАБЕЛЬНЫХ» РАЗБОРКАХ В МИРОВОЙ ЛОГИСТИКЕ ЧИТАЙТЕ В СТАТЬЕ «Иностранные корабли шлют на три буквы».  

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов