Банкиры не досчитались вагонов. Тема дефицита вагонов перебралась в запрещённый Telegram
Недавно «самый злой канал про банкиров, единственная и настоящая Банкста» вдруг разродился довольно профессиональным постом о вагонном дефиците и нехватке ремзапаса крупного вагонного литья. Причём финансовых дел мастера не ограничились констатацией фактов, а достаточно зло обозначили истоки перечисленных ими ж/д проблем, обвинив руководителей госкомпании в управленческой несостоятельности. Вероятно, кто-то из топ-менеджмента монополии наступил кому-то на больную мозоль. Между тем, поднятые проблемы вполне заслуживают более пристального внимания.
Итак, из последних сообщений в СМИ мы знаем, что на сети не хватает свыше 20 тыс. грузовых вагонов. Причём ежесуточно в ожидании ремонта простаивает порядка 15 тысяч. Как нас пытаются убедить, вагоны эти не ремонтируются из-за возникшего дефицита крупного вагонного литья и цельнокатанных колёс. Деталей же этих не хватает, поскольку все они уходят на производство новых вагонов. Ситуация усугубляется удорожанием запчастей, в том числе и из-за повышения ввозных пошлин на колёса украинского «Интерпайпа». И как результат, РЖД, возможно, придётся закупать запчасти и вагоны у китайских производителей. Хотя всё дело в неумении регулировать вагонопотоки, вследствие чего замедляется оборот вагонов на сети и возникает нехватка подвижного состава под погрузку.
Между тем, всё это далеко не ново. За исключением, пожалуй, идеи обратиться за помощью в Поднебесную. Проблематика дефицита крупного вагонного литья и удорожания запчастей обсуждается в отрасли давно. В частности, наши коллеги ещё в марте текущего года собрали мнения операторов по вопросу нехватки боковых рам, надрессорных балок и колёсных пар. А о росте в 2018 году стоимости запчастей ввиду дефицита вагонов и удорожания лома чёрных металлов СМИ заговорили ещё в ноябре прошлого года.
Наконец, о том, что РЖД для вывоза всех грузов не хватит порядка 20 тысяч вагонов, предупреждал главный движенец монополии господин Иванов ещё в самом начале лета. При этом эксперты прокомментировали, что страдать, вполне естественно, будут не экспортёры угля, а внутренние перевозчики. И напомнили, какими скандалами с письмами региональных властей наверх, обернулась нехватка полувагонов осенью 2017 года.
На работу полувагону остаётся 30% времени, остальные 70% он простаивает либо в ожидании груза, либо под погрузкой/выгрузкой.
Вполне вероятно, что кто-то в монополии решил подстелить соломку, чтобы снять с РЖД ответственность за традиционный дефицит вагонов осенью. И в начале июля посоветовал главному железнодорожнику заранее написать письмо вице-премьеру господину Козаку, чтобы он «разобрался с проблемой». Интересное здесь в том, что СМИ об этом письме узнали почему-то месяц спустя, как раз к отраслевому празднику железнодорожников.
В результате поднялась волна возмущения и осуждения. Оттуда, откуда, видимо, и не ожидали.
Мы ещё прошлой осенью подробно рассказывали о том, как рынок обсуждал тему низкой эффективности использования парка. Ведь на транспортную работу полувагону остаётся всего 30% времени, а остальные 70% он простаивает либо в ожидании груза, либо под погрузкой/выгрузкой или в ремонте. Причём, когда речь идёт о грузах, ответственность ещё можно разделить.
Ситуацию усугубляют массовые ремонтные работы на сети в пиковые месяцы, или пресловутый текущий отцепочный ремонт, о котором мы подробно рассказывали, в том числе недавно. Причём, если вагон отцепляется в пути следования, за который РЖД взимает плату с операторов (!), то получается, что начальный осмотр был проведён некачественно. А за это монополия никакой ответственности не несёт, у операторов нет возможности регрессного иска к путейцам. На этом фоне с 2015 года наблюдается рост среднего показателя простоя вагонов в ТР-2. Если в 2015 году он составлял около двух суток, то только по итогам первого полугодия этого года он уже превышает трое суток.
Любопытно, что предложение решать дефицит запчастей и вагонов закупкой в Поднебесной, материализовалось в СМИ из некоего анонимного «другого» источника. На наш взгляд, даже если действительно такая идея и высказывалась на самом деле, ничего из этого не получится. И всё это выглядит скорее «пугалкой», чтобы усмирить аппетиты производителей.
Стоит вспомнить, как в 2007 году в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств — участников СНГ, Балтии и Финляндии глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин кулуарно предложил своим коллегам рассмотреть возможность эксплуатации китайских вагонов. На тот момент украинские и российские вагоны резко подорожали, и китайские оказались вдвое дешевле. Та история закончилась ничем.
Год спустя, в 2008-м, старший вице-президент монополии Валентин Гапанович заявил, что «китайского вагона в России не будет», но в КНР возможны закупки КВЛ. Но, как с вагонами, так и рынок КВЛ китайцам сдан не был. Во-первых, жёстко отрицательную позицию занял Минпром, а во-вторых, высказывалась версия, что вброс идеи импорта китайских деталей был сделан для того, чтобы умерить аппетиты отечественных производителей.
Сейчас этого туза из рукава доставать не с руки, тем более теперь, когда на рынок, возможно, вернётся «Промтрактор-Промлит» мощностью до 160 тыс. единиц КВЛ в год. Наращивает свой выпуск и «Алтайвагон». В первом квартале текущего года предприятие отработало плюсом к аналогичному периоду прошлого года на 65% по вагонам и на 32% по вагонному литью.
А вот с колёсами железнодорожникам, видимо, придётся потерпеть до ввода в эксплуатацию завода в Казахстане. Пока придётся приобретать их на Украине по новой цене, которая в этих условиях всё равно оказывается выгодной.
Роман Стрельцов