Артемьев откопал топор войны. ФАС собирается обрушить рынок грузовых ж/д перевозок

Опубликовано 28 марта 2018

На фоне общего затишья регуляторов Федеральная антимонопольная служба (ФАС) демонстрирует удручающую активность. Инициативы органа власти приводят в трепет: от стивидорной деятельности до изменения структуры рынка. От желания перелопатить систему контейнерных перевозок до попыток сбить ставки на полувагоны. Как говорится, «никогда такого не было, и вот опять». ФАС решил назначать цену на грузовые перевозки при помощи сдувания пыли со старых фолиантов и применения административного ресурса.

Итак, согласно «Коммерсанту», Игорь Артемьев и Ко принялись за старое. Решили использовать формулу «парк дочерних обществ ОАО «РЖД» является инвентарным и…» Пока просто цифры. Согласно данным регулятора, средняя ставка предоставления вагона (полагаем, что имелся в виду полувагон, а не думпкар или окатышевоз) составляет порядка 1,7-1,8 тыс. рублей в сутки. ФАС собирается сбить цену до 1,14 тыс. руб. путём принуждения ОАО «ФГК» катать свои вагоны в соответствии с Прейскурантом 10-01.


Игорь Артемьев, фото РИА Новости, Алексей Филиппов.

Оставим за рамками повествования всякие прочие аспекты, к которым позже вернёмся. Укажем лишь на то, что парк полувагонов компании (согласно данным официального сайта) составляет 102,2 тыс. единиц, то есть примерно одну шестую всего парка полувагонов. Даже студент-первокурсник (если он не двоечник, конечно) уверенно скажет, что с таким объёмом нет шанса стать маркетмейкером. Но ФАС упорно не хочет слушать ни первокурсников, ни маститых экспертов.

Возьмём для примера условную компанию «Одуванчик». С гипотетической потребностью в 10 вагонов за месяц. Бюджет на перевозки составляет порядка 1,5 млн рублей. Компании нужно обеспечить доставку, операторам — доходность бизнеса. Начинаем считать. При хорошем менеджменте «Одуванчик» покрывает своим бюджетом перевозки на уровне рыночных ставок (согласимся, что 1,7-1,8 тыс. руб./сутки — это экстремальные значения). И больше «выдоить» с него оператор не может. Иначе клиент уйдёт с рынка. И на этой стадии конъюнктура стабилизируется. Будут ещё пиковые значения роста. Будут пиковые падения. В целом баланс достигнут.

Стоимость привлечения вагона была дисциплинирующим фактором для грузовладельца. Это только часть трагифарса, который планирует ФАС.

Что фактически делает ФАС? Служба административно снижает расценки ФГК. Теперь его вагоны торгуются на уровне 1,15 тыс. руб./сутки. Доля вагонов ФГК — примерно 15% от действующего парка (округлим до 20%).

В итоге «Одуванчик» идёт к ФГК, покупает два вагона за 1,15 тыс. рублей, а всё остальное — на свободном рынке. Бюджет остаётся прежним. Экономия переходит к частным операторам. И рынок перегревается. Теперь оставшиеся восемь вагонов компания готова прикупить уже по 1,6 тыс. рублей. И она реально это делает. Как это было в 2012 году, когда как раз и ездил парк ВСП по Прейскуранту 10-01 (в лице того же парка ФГК), но вместо снижения ставок мы получили их увеличение.

Это только часть проблемы, поскольку в ФГК уже напихано порядка 30 тыс. единиц инновационных вагонов, которые при действующих ставках генерят ещё больше убытков. Что мы в итоге получаем? Напрочь убитую компанию и полную рассогласованность на рынке. Потребность ФГК закрыть не может. Поскольку ещё не понятна рыночная стратегия обновлённой компании, ибо регулятор не только указывает стоимость предоставления вагона, но и высказывает пожелание, чтобы возили низкодоходные грузы.

И это опять странный манёвр, поскольку доходность обычной операторской компании складывается вследствие диверсификации грузов и частично за счёт перекрёстного субсидирования при перевозках грузов третьего класса. Но это ещё не всё. Как показала практика прежних лет, куда-то в бездну падает технологическая эффективность. Дешёвые перевозки ломают логистические схемы. Будем откровенными, стоимость привлечения вагона была дисциплинирующим фактором для грузовладельца. И это только часть трагифарса, который планирует ФАС.

Операторы, так или иначе, переложат издержки безобразия на плечи клиентов. Ну и как вишенка на торте — рыночная смерть ФГК.

Если парк ФГК будет работать по правилам парка РЖД (как инвентарный парк), то и технология его перемещения становится идентичной инвентарному. Не будем же мы предполагать, что груженый пробег антимонопольщики соорудят согласно Тарифному руководству, а порожний — уже как у частников. К слову, порожний пробег инвентарного парка никак не индексируется. Более того, на перемещение таких вагонов не оформляется ГУшка. Они не попадают под действие многочисленных приказов и постановлений. В общем, ФАС делает «нерынок» внутри рынка.

«Мы не опасаемся каких-то ценовых интервенций, — отмечает топ-менеджер крупной операторской компании. — Но беспокоит, что вся сложившаяся система пойдет по детородному органу, если вдруг ФАС сможет обеспечить реализацию своей инициативы». Действительно, сотрудники операторских компаний с ужасом вспоминают, когда на сети циркулировали «собственные» вагоны РЖД и одновременно — приватный парк. Откровенно говоря, движенцы самой монополии тоже утирают холодный пот при воспоминаниях о таких экспериментах.

Добавим, что все эти реинкарнации инвентарного парка сопровождались передачей полномочий по его перемещению непосредственно ОАО «РЖД». Теперь же ФАС об этом ничего не говорит. То есть ФГК должна работать вне рынка, но как рыночный субъект?

Не нужно быть пророком, чтобы понять, к чему это приведёт. Часть грузовладельцев (избранных судьбой или иным образом) сумеют привлечь дешёвый подвижной состав. Не хочется верить, что ФАС дойдёт до того, что прямо будет распределять скудный парк ФГК между особенно нуждающимися. На оптимизации вагонопотоков можно будет поставить крест. Операторы, так или иначе, переложат издержки безобразия на плечи клиентов. Ну и как вишенка на торте — рыночная смерть ФГК.

Пора понять господам из ФАС, что регулировать надо не только с любовью, но и с умом. Не зря же говорят: насильно мил не будешь.

Стоит признать, что г-н Тайчер реально начал выводить компанию на приемлемый уровень. Теперь его начинания накроются медным тазом. Миллиардные убытки, которые… вот тут непонятно, что с ними будет. Их запишут на баланс РЖД, как было при прежних экспериментах? Или ФАС напрямую пробьёт финансирование своей инициативы из других источников? Может быть, в этом цель: убить компанию и сбагрить её по дешёвке? Как иначе воспринимать слова о «дальнейшей приватизации активов»?

Логику действия ФАС понять всё сложнее. Увы, мы работаем в той системе координат, которые всё чаще задаёт именно этот орган. Никто (!) из опрошенных vgudok.com участников рынка не высказался за новую инициативу ФАС. Более того, никто из них не смог выделить ничего рационального, кроме того, что федеральный орган отрабатывает заказ на обрушение рынка.

И это будет не обрушение рынка операторов. Своё получат и грузовладельцы, и все остальные участники. Зачем? ФАС отмалчивается. Участники выражаются по большей части нецензурно. Может, кто-то другой из представителей власти наконец выскажет своё мнение, потому как мнение Игоря Артемьева всем давно известно. И на его звание Робина Гуда – защитника бизнеса никто не претендует. Более того, рынок готов буквально взмолиться, чтобы главный антимонопольщик оставил, наконец, его в покое. Игроки в состоянии самостоятельно решить вопросы как друг с другом, так и с РЖД. Так что пора бы понять господам из ФАС, что регулировать надо не только с чрезмерной любовью, но и с умом. Не зря же говорят: насильно мил не будешь.

Сергей Ветров