Армянские претензии к РЖД.Ереван может настаивать на пересмотре условия концессии ЮКЖД

После «бархатной революции» в Ереване нарастает гул претензий к России. Одно из направлений — железная дорога. В 2008 г. между Республикой Армения и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) был подписан концессионный договор сроком на 30 лет о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), которое является 100%-ной дочерней компанией РЖД. И получилось, что железнодорожное сотрудничество становится удобной мишенью для любой из политических партий: и властной, и оппозиционной. Легко зарабатывать очки во внутренней политике, критикуя нечто, от тебя не зависящее. Чем же недовольны в Ереване?

Пункт первый. Инвестиционные обязательства компаний составляют 572 млн долларов, из которых 220 млн планировалось инвестировать в течение первых пяти лет. Однако этих инвестиций не видно. ЮКЖД за всё время своего существования не построила и не ввела в действие на территории Армении ни одного нового железнодорожного участка. Ни одного за 11 лет!

Соединение Ванадзора с Фиолетово сократит путь от Еревана до Тбилиси на 112 км.

Не построен обещанный участок Ванадзор – Фиолетово. Этот небольшой (31,2 км) перегон имеет жизненно важное значение для Армении, и его строительство должно было начаться ещё в 2011 году. Соединение Ванадзора с Фиолетово сократит путь от Еревана до Тбилиси на 112 км. Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. Страна получила бы круговое железнодорожное движение, что для однопутной железной дороги Армении имеет важнейшее значение.

Первоначально стоимость участка оценивалась в 100 млн долларов, которые в равных долях финансировали Армения и РЖД. Позже, говорят в Ереване, российская монополия кратно повысила оценку стоимости осуществления проекта, доведя её до 200–250 млн долларов. В результате этого проект был признан нерентабельным и его реализация остановлена.

Заброшенным оказался Меградзорский тоннель, через который планировалось возобновить регулярное движение поездов. Сейчас здесь полное запустение. Тоннель располагается на высоте около 1800 м. По протяжённости (8311 метров) он является самым длинным железнодорожным тоннелем на Кавказе. В 1986 году железная дорога была электрифицирована, причём на тот момент она уже была действующей. Грузовое движение на участке от тоннеля до Дилижана продолжалось до 2012 года, после чего участок от Какавадзора до Дилижана был окончательно закрыт, а контактная сеть в тоннеле и на подходах к нему снята.

Уже в 2012 г. ЗАО «Международные аэропорты Армении» обвинило ЮКЖД в бездеятельности, в результате чего программа строительства железнодорожной линии от станции метро «Чарбах» в аэропорт осталась не реализованной.

Пункт второй. Недоплата налогов. В 2018 г. Правительство Армении обвинило ЮКЖД в недоплате налогов на сумму 60 млн долларов.

Пункт третий. РЖД инкриминируется, что вместо реализации жизненно важных для Армении проектов начинается «возня вблизи турецкой границы», на участке Гюмри – Ахурян, на бесперспективной тупиковой ветке. Этот участок для страны не имеет особого значения. Он может быть востребован через годы, а возможно, он не будет востребован никогда. Но именно этот участок у ЮКЖД вызывает наибольший интерес. Хотелось бы знать, почему? Это весьма похоже на саботирование интересов Республики Армения, пишут местные СМИ.

Пункт четвертый. Строительство дорог на территории России обходится в 2–4 раза дороже, чем в Европе или в Китае. Ну а в Армении цену можно повысить и в 10 раз. Здесь никакие ограничители не действуют. Отсюда и такие астрономические суммы, считают в Ереване.

«Это связано со спецификой российской экономики. Экономика России развивается не путем создания благоприятного инвестиционного климата и привлечения частного капитала, а путем траты государственных денег. Но государственные деньги — это ведь ничейные деньги, их не принято считать, их принято тратить. И чем больше, тем лучше, чтобы на всех хватило, благо, нефтегазовая задвижка это вполне позволяет», — пишет сайт Еркрамас.

«Российский менеджмент, попадая в Армению, действует так же, как он привык действовать в России. Но в Армении нет нефтегазовой задвижки. В Армении надо считать каждый драм. Но это никого не волнует, россиянам нужен российский размах, а желательно еще более крутой размах. Так инвестиционные обязательства становятся недоплатой налогов», — делает вывод автор.

Армянские политики говорят, что ЮКЖД откровенно игнорирует не только армянские, но и российские интересы.

Пункт пятый. Важным направлением развития армянских железных дорог является строительство дороги Армения – Иран. Однако российскими специалистами стоимость строительства этой дороги была оценена в астрономическую сумму в 3,2 млрд долларов. В Ереване эти оценки считают чисто российской гигантоманией. Претензия заключается в том, что эта гигантомания останавливает реализацию проектов. В Армении считают, что оптимальным маршрутом в этом направлении следует считать участок Абовян – Мегри протяжённостью около 280 км. При этом строительство, считают в Ереване, вряд ли обойдётся дороже 600 млн долларов.

Пункт шестой. Важным направлением развития транспортной сети Южного Кавказа должно стать строительство железной дороги между Тбилиси и дагестанской станцией Буйнакск (по автотрассе расстояние 490 км, по прямой 230 км).

Армянские политики говорят, что ЮКЖД откровенно игнорирует не только армянские, но и российские интересы. Цель ЮКЖД — извлечение прибыли. Однако у Армении совсем другие приоритеты, а именно: развитие железнодорожной сети республики и строительство транспортных коридоров во внешний мир, прежде всего в Иран и в саму Россию, вне зависимости от их прибыльности в краткосрочной перспективе. Армении нужны инвестиции, на которые у неё нет ресурсов. «Готово ли ЗАО ЮКЖД самым активным образом участвовать в этих проектах? Если нет, то нам такой партнер не нужен», — пишет сайт Еркрамас.

Подобные настроения — тревожный звонок для главы ЮКЖД Сергея Валько. Валько — абсолютный технократ, железнодорожник плоть от плоти рельсов и шпал — возможно, недооценивает опасность такого рода критики. Отношения России и Армении зиждятся на политическом фундаменте в большей степени, чем на взаимовыгодном финансовом сотрудничестве. И для Сергея Валько не должно стать неожиданностью, если правительство Армении потребует от ЮКЖД выполнить свои инвестиционные обязательства и в срок до 2022 г. за свой счёт построить и ввести в эксплуатацию железнодорожный участок Ванадзор – Фиолетово, или восстановить Меградзорский тоннель, закольцевать железную дорогу Армении и сократить путь от Еревана до Тбилиси. В противном случае из-за невыполнения ЮКЖД инвестиционных обязательств от официального Еревана поступят предложения досрочно расторгнуть концессионный договор и вернуть в ЗАО «Армянская железная дорога» управление национальными железными дорогами.

Это будет не столько экономическое, сколько политическое фиаско. Надо понимать, что на эти проекты вполне вероятно найдётся китайское финансирование, так как в Ереване стремятся связать национальные железные дороги с китайским проектом «Один пояс — один путь».

Надо сказать, в РЖД ещё со времен Якунина присутствует многочисленная когорта выпускников МГИМО, которая сидит под крылом Вячеслава Павловского, заместителя генерального директора по вопросам международных связей и внешнеэкономической деятельности компании. В наследство от Якунина у главы РЖД осталось 3 советника — выпускника МГИМО. Но возникает ощущение, что армянская тема слишком мелка для выпускников престижного вуза на юго-западе столицы. Однако маленькая бомба кажется таковой, пока не взорвётся.

Дмитрий Борисов