Американская история ТМХ. Дизельные переговоры «Трансмашхолдинг» и GE: третья попытка Америки выйти на наш ж/д рынок

Затянувшиеся переговоры по организации выпуска в Пензе американских дизельных двигателей пока не срывают планов производства одного из самых мощных российских тепловозов 3ТЭ25К2М. Нет речи и о запрете на поставку таких дизелей. Однако большая политика может сорвать, по меньшей мере, третью попытку американцев укрепиться на рынке железнодорожного машиностроения России.

Напомним, в июне 2016 года компания General Electric и ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) объявили о создании совместного предприятия по производству и сервисному обслуживанию передовых дизельных двигателей GEVO в Пензе. Тогда предполагалось, что уже с 2017 года СП станет выпускать до 200–2550 двигателей мощностью от 1,600 до 4,700 кВт в год.

Судя по всему, первоначально предполагалось «отвёрточное производство», однако стороны обсуждали поэтапное увеличение доли российских комплектующих, с тем чтобы к 2021 году она достигла 40%. Как сообщалось, инвестиции в проект составляют $60 млн, а оборотный капитал — $12 млн. При этом американская сторона рассчитывала, что к 2019 объём закупок General Electric Transportation у российских компаний составит $100 млн.

Закончился 2017-й и идёт уже пятый месяц 2018 года, а о выпуске в Пензе дизельных двигателей GEVO по-прежнему ничего не слышно. Мы попытались выяснить в ТМХ, нет ли какого-нибудь запрета американской стороны на поставку таких дизелей? В компании нам рассказали, что ни о каком отказе там не слышали. Переговоры о производстве в Пензе с американской стороной продолжаются, затяжные и не простые.

Двигателями GEVO Пенза собиралась обеспечивать Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), а также поставлять их на экспорт. БМЗ, в свою очередь, хочет оснащать дизелями GEVO трёхсекционные тепловозы серии 3ТЭ25К2М и их двухсекционные варианты.

Вполне возможно, что переговорные проволочки данный проект БМЗ пока сильно не притормозили. Поскольку к концу 2017 года только завершились трёхмесячные испытания в депо Курск-Сортировочный МЖД, и в середине декабря приёмочная комиссия одобрила выпуск установочной серии 3ТЭ25К2М количеством в 50 штук.

Это не первая попытка американцев зайти на рынок железнодорожного машиностроения России.

Пока два локомотива этой серии проходят опытную подконтрольную эксплуатацию на Байкало-Амурской магистрали. Каждому предстоит преодолеть 50 тысяч километров с составами на участках со сложным профилем пути, характеризующимся наличием горных хребтов и перевалов.

А в начале марта БМЗ получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011 на магистральный грузовой трёхсекционный тепловоз 3ТЭ25К2М и его двухсекционное исполнение.

Между тем, это уже не первая попытка американцев зайти на рынок железнодорожного машиностроения нашей страны. Так, ещё в 2001 году General Electric Transportation предложили МПС РФ помощь в модернизации тепловозов серии ТЭ10, оснастив эти машины своими дизелями 7FDL, тяговыми генераторами, вспомогательными электрическими машинами, системами управления и др. Для этого компания предлагала организовать СП в Ленинградской области. Причём тогда речь шла о строительстве крупного предприятия с нуля.

МПС в ответ предложило модернизировать в США один тепловоз и уже по результатам его испытания решать, как поступить дальше. В июле 2003 года модернизированный в Штатах тепловоз прошёл стендовые заводские испытания и поступил на отечественную сеть для проверки в эксплуатационных условиях.

Всё может обернуться тем, что РЖД попадут в зависимость от условий и ценовой политики заокеанских партнёров.

В октябре 2003 года уже в качестве главы ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев на встрече с топ-менеджером General Electric Transportation в Москве заявил, что «модернизированный тепловоз по своим характеристикам должен значительно превосходить российские образцы, только в этом случае предложенный проект будет одобрен Правительством Российской Федерации».

В кулуарах же на Новой Басманной тогда говорили, что американские дизели потребуют более качественного и дорогостоящего топлива и масла, запчасти и комплектующие также окажутся гораздо дороже отечественных аналогов. И что всё может обернуться тем, что РЖД попадут в зависимость от условий и ценовой политики заокеанских партнёров. В итоге прорывных показателей опытный локомотив не продемонстрировал, и проект сошёл на нет.

Ранее, в конце девяностых, на российский рынок пыталась зайти американская компания General Motors EMD. В 1998 году совместно с Людиновским заводом были построены два опытных тепловоза ТЭРА-1. Они успешно прошли опытную эксплуатацию на Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Но и эта история в итоге закончилась ничем.

Если санкционная лихорадка своим очередным витком коснётся General Electric, то под угрозой срыва окажется уже третья для американцев попытка в современной истории России обосноваться на рынке ж/д машиностроения нашей страны. И, возможно, будет утрачен шанс сделать прорыв в решении проблемы дизельных двигателей для ж/д транспорта.

Документами признавалось кризисное положение в отрасли, неблагополучное состояние предприятий, перечислялись многочисленные негативные факторы.

Стоит отметить, мы не выступаем против импортозамещения. Но при этом не надо забывать, сколько времени было потрачено на попытки создания современных экономичных и надёжных отечественных тепловозных дизелей. А в последнее десятилетие проблему пытались решить принятием на правительственном уровне соответствующих программ и подпрограмм. Документами признавалось кризисное положение в отрасли, неблагополучное состояние предприятий, перечислялись многочисленные негативные факторы.

Однако всё это многословие касалось производства. При этом не упоминались ежедневные эксплуатационные проблемы: высокий расход топлива и масла, технические отказы и прочее. Когда, к примеру, местный пассажирский поезд в два вагона вынуждены отправлять двухсекционной машиной, чтобы при сломавшемся дизеле одной секции перегон можно было освободить благодаря второй половинке тепловоза.

В 2014 году Коломенский завод в рамках реализации подпрограммы представил топ-менеджменту РЖД новый дизель-генератор 12ЛДГ500. Тогда отмечалось, что он является принципиально новой моделью среднеоборотного дизельного двигателя, созданного в России впервые за последние 50 лет. Через два года он был сертифицирован. Минуло ещё два года... И тот факт, что БМЗ вынужден применять американский дизель, свидетельствует о том, что проблемы отечественного дизелестроения так и не решены.

Александр Рубцов