77 тонн груза при тех же нагрузках на сеть. Вагоны ОВК второго поколения инновации помогут разгрузить РЖД

Одной из основных задач ближайших лет, сформулированных в Транспортной стратегии* РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, а также в нацпроекте «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» и инвестпроекте «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМ и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей»** является максимальное повышение провозной способности Восточного полигона. Третий этап модернизации призван увеличить провозную способность железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока до 270 млн тонн в год к 2032 году. В связи с этим повышенная грузоподъёмность второго поколения инновации становится важнейшим шагом. Перспективная технология производства призвана увеличить провозную способность сети железных дорог без допинвестиций в развитие ж/д инфраструктуры.

За период с 2013 по 2025 г. провозная способность Восточного полигона выросла с 97,8 до 180 млн т, а экспорт угля в восточном направлении за тот же период вырос более чем в 2 раза, достигнув 118,2 млн тонн в 2025 году.

Этому способствовала комплексная работа со всеми участниками перевозочного процесса, где в качестве основных мероприятий можно выделить:

- создание и выпуск первого поколения инновационных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в первую очередь, полувагонов моделей 12-9853 Объединённой вагонной компании и 12-196-02 «Уралвагонзавода» с грузоподъёмностью 75 т;

- разработку современных локомотивов и технологии ведения поездов массой 7100 т (71 условный вагон массойбрутто 100 т каждый), в том числе виртуальной сцепки для сокращения времени между проследованием составов;

- внедрение для первого поколения инновационных полувагонов технологии увеличенных до 6000 км гарантийных плеч, что позволило пропускать поезда без отцепки вагонов в текущий ремонт в пути следования;

- ускорение погрузки угля с применением современных конвейеров, обработки угля антиобледенителями для упрощения разгрузки в зимний период;

- ускорение выгрузки угля, а также снижение повреждаемости полувагонов, в результате оборудования портов размораживателями, тандемными и тройными вагоноопрокидывателями;

- разработка технологии «кругового рейса» — подачи вагонов после выгрузки в порту под обратный груз.

В условиях, когда существенно сокращаются инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры,дальнейшая оптимизация перевозочного процесса возможна только путём совершенствования подвижного состава.

Внедрение увеличенных габаритов (Тпр, Т) означает, что грузовой вагон может быть шире и выше.

Увеличенный в части габаритов вагон способен перевозить больший объём груза. При этом для достижения оптимального соотношения массы груза и его объёма необходимо увеличивать осевую нагрузку вагона.

Испытания инфраструктуры с применением вагонов с подвешиванием, специально созданным для восприятия осевой нагрузки 27 тс, показали, что это возможно. Однако потребуются значительные инвестиции в приведение ряда участков пути в нормативное состояние. С учётом сегодняшней загруженности Восточного полигона эти работы растянутся на десятилетия.

Если же объём вагона не увеличивать, то при увеличенной ширине и высоте кузова появляется возможность сократить его длину. С одной стороны, кажется, что это «плюс», который позволит повысить число вагонов в поезде и, соответственно, увеличить массу перевозимого груза. Но число «минусов» превышает.

Промышленные грузы заточены на длину кузова универсального полувагона.

Можно сказать, что внутренняя длина кузова типового полувагона (около 12-13 м) ещё с разработки первых металлических моделей определила размеры выпускаемых промышленностью массовых грузов: кратную длину имеют слябы, трубы, металлопрокат, контейнеры, лес и лесоматериалы. Сокращение же длины кузова полувагона лишает его универсальности, делает из него специализированный вагон для сыпучих грузов.

Уменьшение длины кузова полувагона исключает возможность перевозки в нём контейнеров, лесных грузов и прокат металлов, что делает вагон не универсальным, а специализированным под определённый вид груза.

В этом случае исключается принцип универсальности полувагона. Отправки порожнего подвижного состава будут расти. При этом, учитывая возрастающую нагрузку на ж/д инфраструктуру, именно сдвоенные операции на обоих концах маршрута являются приоритетной технологией как для операторов, так и для ОАО «РЖД».

В том числе, как отметил президент «ОПЖТ» Валентин Гапанович, для полувагонов габарита Тпр препятствием являются пути необщего пользования, где производятся погрузочно-выгрузочные операции.

Кроме того, поезд типовой длины в 71 условный вагон, сформированный из коротких полувагонов, будет иметь массу 8000 т и более. В условиях сложного рельефа Восточного полигона пропуск такого поезда связан с его расформированием в целях уменьшения веса состава перед перевальными участками. То есть преимущества утрачиваются, растут как временные, так и финансовые затраты владельца инфраструктуры на проведение дополнительных технологических и технических обработок состава: маневровые работы, работы по расформированию и формированию состава, предоставление дополнительных локомотивов.

Учитывая вышесказанное, единственным действенным решением для повышения эффективности является увеличение грузоподъёмности и объёма полувагона, оставаясь в типовых габаритах, то есть — создание вагонов со сниженной массой тары и пропорционально увеличенным объёмом.

Второе поколение инновации производства ПАО «НПК ОВК» решает эти задачи. Полувагон с разгрузочными люками модели 12-6744 сочетает лучшие технико-экономические характеристики: грузоподъёмность 77 т (плюс 2 т к модели 12-9853 первого поколения инновации, дополнительно до 550 тонн груза по сравнению с составом из типовых аналогов с осевой нагрузкой 23,5 тс и плюс 140 тонн груза по сравнению с составом первого поколения инновации с осевой нагрузкой 25 тс.), объём кузова 94 м³ для размещения дополнительного тоннажа (плюс 2 м³ к модели 12-9853). Кузов полувагона изготовлен из комбинации стали 09Г2С и высокопрочной стали с пределом текучести 420 МПа.

Второе поколение инновационных грузовых вагонов ПАО «НПК ОВК» — полувагон с разгрузочными люками 12-6744 в парадной ливрее для запуска производства

При этом полувагон 12-6744 имеет типовую длину по осям сцепления автосцепок, т.е. в поезд длиной 71 условный вагон стандартной для Восточного полигона массы 7100 т войдёт на 140 т груза больше, чем в инновационные вагоны первого поколения.

Плоские торцевые стены при типовой длине кузова позволяют без ограничений и повреждений устанавливать в вагон два двадцатифутовых контейнера либо один сорокафутовый контейнер, размещать в нём слябы, металлопрокат, трубы. Типовая высота верхней обвязки обеспечивает совместимость с любыми вагоноопрокидывателями, а наличие стандартных люков позволяет разгружать вагон там, где вагоноопрокидыватели отсутствуют.

Полувагон 12-6744 в отношении всего спектра перевозимых грузов является универсальным техническим решением.

Максимально эффективное использование грузоподъёмности вагонов 12-6744 достигается при перевозке 97%объёма грузов (уголь, щебень, металлы и другие массовые грузы с высокой насыпной плотностью). Дополнительное увеличение объёма кузова не требуется, поскольку приводит к снижению экономического эффекта при перевозках большинства грузов.

Вагон будет эффективен и там, где есть инфраструктурные ограничения, за счёт снижения его массы тары до 22,5 т:

- при ограниченной до 23,5 тс осевой нагрузке в странах Средней Азии грузоподъёмность вагона составит 71,5 т, что на 2 т больше, чем у типового полувагона 12-132 с грузоподъёмностью 69,5 т;

- при ограниченной массе поезда, например, до 6300 т в полувагонах 12-6744 можно перевезти на 126 т груза больше, чем в инновации первого поколения.

Вагоны имеют срок службы 32 года и межремонтный период 8 лет, или 800 тыс. км пробега, показатель по пробегу гармонизирован со сроками ремонта всех применяемых комплектующих и, в первую очередь, кассетных подшипников. По сравнению с типовыми полувагонами на сроке службы это означает три плановых ремонта (два деповских и один капитальный) за 32 года против 11 плановых ремонтов (девять деповских и один капитальный) за 22 года.

Применяемая в полувагоне 12-6744 тележка модели 18-9855 совершенствовалась на протяжении 15 лет эксплуатации под вагонами всех типов и подтвердила наивысшую надёжность в эксплуатации. Для еёобслуживания и ремонта ОВК создала сервисную сеть из 41 центра для проведения плановых ремонтов в России и четыре сервисных центра в странах СНГ (Белоруссии, Казахстане, Туркменистане), в 2026 г. планируется открытие сервисных центров в Азербайджане, Узбекистане, Кыргызстане.

Состав полувагонов 12-6744 на Восточном полигоне

В феврале 2026 г. стартовал серийный выпуск полувагонов 12-6744 на автоматизированных линиях АО «ТВСЗ» с планом годового производства более 5000 единиц. Сегодня составы полувагонов 12-6744 уже работают на благо повышения провозной способности Восточного полигона по технологии «круговой рейс».

Объединённая вагонная компания тиражирует эту технологию в вагонах-хопперах для зерна и минеральных удобрений (модели 19-9591, 19-9592), рассматривает перспективы и возможности внедрения в вагонах-цистернах.

*Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р (ред. от 06.11.2024) «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года»

**Программа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, в соответствии с посланием Президента Федеральному Собранию, 29 февраля 2024 г.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля) 

Владимир Максимов