300 млн долларов в год: страховые выплаты после корабельных ЧП бьют рекорды. Общая авария объявлена в связи с происшествием с контейнеровозом «Дали»

Сингапурский судовладелец Grace Ocean официально объявил общую аварию на своём судне Dali, находящемся в чартере у Maersk, в связи со столкновением с мостом Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе. Общая авария — принцип морского права, согласно которому все участники морской перевозки делят между собой возникшие убытки, и доля, приходящаяся на каждого грузоотправителя, соответствует его доле груза. Судовладелец, эксплуатант и фрахтователь тоже несут свою часть расходов.

И хотя Maersk ещё не выпустила официального заявления, компания MSC подтвердила, что Maersk Line проинформировала их об объявлении судовладельцем общей аварии. Такое решение указывает на то, что судовладелец ожидает чрезвычайно высоких затрат на спасательную операцию, которые должны быть возмещены за счёт всех сторон, подпадающих под действие общей аварии.

Контейнеровоз Dali вместимостью 9000 TEU зафрахтован у Grace Ocean и эксплуатируется компанией Maersk на маршруте альянса 2M Азия — Восточное побережье США и поэтому перевозил и грузы клиентов MSC. Кроме того, израильский перевозчик ZIM имеет договор слот-чартера на этом маршруте.

Теперь грузовладельцам придётся до получения груза внести обеспечение в размере предварительной оценочной стоимости их доли в диспаше (акте, составленном особым должностным лицом, диспашером, и содержащем в себе определение рода морских убытков (аварии), исчисление общего их количества и ущерба каждого лица, участвующего в аварии).

Диспашером была назначена компания Richards Hogg Lindley (RHL), которая проинформировала MSC, что задержит все контейнеры до принятия обеспечительных мер.

По словам представителя MSC, на настоящее время нет информации о том, где судно будет пришвартовано и разгружено.

RHL предложила грузоотправителям как можно скорее предоставить полные данные о грузах в сборных контейнерах для идентификации индивидуальных отправлений в них. По словам диспашера, это необходимо сделать как можно скорее во избежание ненужных задержек, поскольку грузы не могут быть отданы грузовладельцам до исполнения всех требований по общей аварии.

«Огромной проблемой является установление стоимости груза, поскольку неизвестно, что находится в контейнерах. Как показывает практика, этот процесс может занимать 4–5 лет», — рассказала Патриция Керн, главный специалист по страхованию грузов в компании Breeze.

От редакции: Понятие общей аварии восходит к Древнегреческому и Родосскому морскому праву. В то время, когда ещё не существовало страхования рисков, солидарность всех участников общего морского предприятия являлась разумным и практичным решением.

В новейшей истории первая попытка международной унификации правил об общей аварии была предпринята в Гааге в 1860 году, когда состоялась соответствующая конференция, а в 1864 году в Йорке были приняты Йоркские правила общей аварии. В 1877 году они были пересмотрены в Антверпене, уточнены в Йорке в 1890 году и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. В XX веке Йорк-Антверпенские правила пересматривались неоднократно — в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг. В 2004 году на Конференции Международного морского комитета в Ванкувере в Йорк-Антверпенские правила были внесены новые изменения.

Кроме этого, понятие общей аварии существует во многих национальных законодательствах, например в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, где оно определено как «убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза».

К примеру, часть груза может быть выкинута за борт для облегчения севшего на мель судна или он может быть повреждён водой при тушении пожара. В таком случае сторона, потерпевшая убытки, ради общего блага получает со стороны других участников предприятия соответствующую компенсацию, которая рассчитывается диспашером. При объявлении общей аварии каждый грузоотправитель должен предоставить достаточные финансовые гарантии либо страховое покрытие на свою долю убытков.

Уже в середине XIX века грузоотправители начали жаловаться на этот институт в связи с тем, что, поскольку со времён античности корабли значительно увеличились и стали перевозить значительно большие объёмы груза, затраты усилий, времени и денег на составление диспаши не соответствовали потенциальной выгоде. Кроме того, уже тогда многие наблюдатели говорили, что «любой ущерб, хоть как-то притягиваемый за уши к понятию добровольной жертвы, становится поводом для дорогостоящей общей аварии» и называли её «гнездилищем мошенничества и злоупотреблений».

Но, как это ни печально, общая авария всё ещё с нами, и она обходится грузовому судоходству в 300 миллионов USD в год, из которых до 25% уходит на сам процесс урегулирования, который к тому же обычно занимает годы.

В некоторых случаях платежи, требуемые от грузоотправителя по общей аварии, могут превышать стоимость груза (правда, обычно в таких случаях от него отказываются ) — например, при посадке на мель на реке Квебек контейнеровоза Sabrina с грузом на 100 миллионов USD общая авария была объявлена после месяца безуспешных попыток снять его с мели и с одного из грузоотправителей попросили финансовых гарантий на 125 000 USD при цене груза 110 000 долларов!

Можно привести ещё примеры из тех инцидентов, что были на слуху у публики.

Контейнеровоз Maersk Honam, горевший в Аравийском море в 2018 году — по общей аварии с грузоотправителей потребовали 54% от стоимости груза. Контейнеровоз Yantian Express компании Hapag Lloyd, также пострадавший от пожара — более 60%! Ever Given, перегородивший Суэцкий канал на 6 дней, тоже объявил общую аварию, но до сих пор в открытых источниках нет информации о финансовых параметрах её урегулирования.

Что же касается инцидента с контейнеровозом Dali, то оценок выплат по общей аварии пока, естественно, нет, но страховые возмещения, весьма вероятно, побьют все рекорды в морской индустрии не только в этом веке, но и за всю историю страхования. Об этом, в частности, заявил глава страховой компании Lloyd’s.

По словам Режис Брудэн, руководителя отдела урегулирования морских убытков страховой компании Allianz, количество случаев объявления общей аварии растёт с увеличением размеров контейнеровозов. Если ещё семь лет назад это было событием относительно редким, то теперь это происходит часто.

Некоторые клиенты Allianz уже столкнулись с несколькими случаями общей аварии в своей практике.  Для больших контейнеровозов этот процесс урегулируется сложней и обходится дороже — большое количество грузоотправителей и большие затраты на спасательные работы приводят к росту выплат. Если обычно они составляют 10–20% стоимости груза, то для больших судов это 50% и более.

С учётом неэффективности и, часто, несправедливости процесса общей аварии, не пора ли индустрии задуматься об его упрощении путём урегулирования убытков через страховые компании, которые и так вовлечены в этот процесс и изначально обладают необходимой информацией обо всех сторонах, вовлечённых в морское предприятие?

А что же делать грузоотправителям сейчас? Ведь некоторые могут не осознавать свою возможную ответственность в случае общей аварии и размер платежей может вызвать шок. Необходимо всегда убеждаться, что страховка груза предусматривает, помимо прочего, покрытие платежей по общей аварии и любых связанных с ней расходов.

И конечно, если есть географическая возможность — везите по железной дороге, там общих аварий нет.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Игорь Кузнецов,
по материалам Источников: The Loadstar, Wikipedia, Alson Nhari, Jose Guerrero, Logistics UK, Allianz