1,3 триллиона рублей – бюджет строительства ВСМ «Москва – Казань». Проектировщик ВСМ подал на банкротство из-за неплатежей

В настоящее время рассматривается иск о банкротстве института «НижегородгражданНИИпроект». Институт участвует в разработке ВСМ «Москва – Казань» и именно срыв оплаты работ по проекту  привел к тому, что  предприятие оказалось убыточным.

Это небольшая прелюдия к рассказу о триллионном инвестиционном мираже, очередную версию которого РЖД представила в середине июля.

Как указано в последней презентации «дочки» железнодорожной монополии компании «Скоростные магистрали», 400 млрд рублей на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва – Казань» будут выделены из федерального бюджета.

Сама по себе данная цифра новостью не является. Еще в октябре 2014 году во время подписания меморандума по проекту Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва – Пекин» экс-глава корпорации Владимир Якунин заявлял, что государственные инвестиции с российской стороны составят 400 млрд рублей. В более поздних вариантах о бюджетных капиталовложениях в строительство речь не шла. Предполагалось, что государство на протяжении первых 11 лет эксплуатации будет субсидировать проект в размере 643 млрд рублей в качестве гарантированной компенсации концессионеру выпадающих доходов.

Под капитальным грантом подразумеваются прямые бюджетные субсидии, то есть невозвратные деньги.

Теперь в монополии вернулись к исходному варианту, правда, придумав для него новое определение. Отныне государственные вложения именуются «капитальным грантом». Представитель РЖД заявил РБК, что под капитальным грантом подразумеваются прямые бюджетные субсидии, то есть невозвратные деньги.  В корпорации видят преимущество новой модели в том, что в случае участия государства в строительстве субсидии на этапе эксплуатации уже могут не понадобиться.

В данном словосочетании обращает на себя внимание слово «могут». Могут не понадобиться, а могут и понадобиться, ведь если окупаемость дороги окажется ниже ожидаемого уровня, кто же придет на помощь концессионеру, как не российская казна? И тогда государство заплатит дважды. Хотя в данном случае это станет следствием не скупости, а чрезмерной щедрости.

Прогнозируемый пассажиропоток ВСМ  превышает существующий почти в восемь раз. При запланированном трафике каждый житель Татарстана за год должен совершить 4,5 поездки по маршруту от берегов Волги до столицы.

Общая стоимость ВСМ планируется на уровне 1,3 трлн рублей. Согласно презентации, РЖД по-прежнему намерены привлечь к строительству ВСМ 504 млрд рублей китайских инвесторов, а также 224 млрд рублей консорциума «Немецкая инициатива».

Китайские миллиарды были анонсированы год назад, участие «Немецкой инициативы» в конце 2016-го. Какова актуальность этих предложений сегодня? Не так давно состоялась встреча главы РЖД Олега Белозерова и генерального директора Китайских железных дорог Лу Дунфу. Казалось бы, будущее проекта, в который Китай планирует вложить такие средства, должно быть в центре таких переговоров.

«Необходимо в полной мере использовать преимущества железнодорожных перевозок, в том числе развивать перевозки грузов по ВСМ».

Некоторые подробности опубликовал официальный сайт жд-монополии: «По словам президента ОАО «РЖД», необходимо в полной мере использовать преимущества железнодорожных перевозок, в том числе развивать перевозки грузов по ВСМ для повышения экономической эффективности таких линий. Лу Дунфу выразил уверенность, что высокоскоростная линия в России будет в ближайшее время построена, что даст еще больший прирост объемов перевозок».

Со стороны может показаться, что господа Белозеров и Лу Дунфу изъяснялись как опытные дипломаты, которым нечего сказать по существу. Между тем, КНР действительно заинтересована в трансконтинентальном коридоре. Но только ради интенсификации грузовых перевозок. Однако ВСМ позиционируется как проект, ориентированный на обслуживание пассажирского сообщения.

Вкладывать средства в дорогу с сомнительной бизнес-концепцией и чрезмерной социально-политической составляющей – не слишком привлекательный вариант для прагматичных китайцев.

Глава РЖД как бы подсказывает китайскому коллеге: по ВСМ можно ведь и грузы перевозить. Можно, конечно. Если это выгодно грузоотправителю. Но вкладывать средства в дорогу с сомнительной бизнес-концепцией и чрезмерной социально-политической составляющей, чтобы потом обеспечивать ее загрузкой ради повышения экономической эффективности – не слишком привлекательный вариант для прагматичных китайцев.

Эксперт из Татарстана Вадим Хоменко отмечает еще один важный аспект: Китаю необходим контроль, он почти везде работает на условиях концессии, так что этот объект трассы в процессе эксплуатирования будет находиться под контролем Китая. А на это условие уже вряд ли согласятся российские власти.

Не лучше обстоят дела на «западном фронте». В начале июня консорциум «Немецкая инициатива» объявил, что готовит новое предложение по ВСМ Москва – Казань, которое планирует представить в июне-июле. Представитель консорциума сообщил ТАСС, что работа активно движется в финансовом и техническом направлениях.

Внесение капитального гранта со стороны российского бюджета остается, возможно, единственным вариантом, способным поддержать интерес инвесторов к мега-проекту. 

Это оптимистическое заявление от имени «Немецкой инициативы» сделал Дитрих Меллер, возглавляющий представительство Siemens в России. Что позже произошло между германским концерном и РФ – хорошо известно. Siemens объявил о полной приостановке сотрудничества с Россией. Правда, речь идет о совместных проектах в энергетике, но это серьезный удар по всему спектру российско-германских деловых связей. Немцы, скорее всего, совсем не рады экономическим санкциям и вопрос принадлежности Крыма их мало волнует, однако они очень не любят, когда их водят за нос. Неудивительно, что в заявленные сроки никаких предложений по ВСМ от «Немецкой инициативы» не поступило.

В сложившихся условиях модель, предусматривающая внесение капитального гранта со стороны российского бюджета, остается, возможно, единственным вариантом, способным поддержать интерес инвесторов к мега-проекту.

Общая протяженность ВСМ составит 762 км. Поезда будут ходить по магистрали со скоростью до 360 км/ч. Из Москвы в Казань можно будет доехать за 3,5 часа (вместо 14 часов сейчас), минуя 16 остановок. Они будут организованы через каждые 50–70 км. Магистраль будет оснащена современными системами связи и блокировки, модулями связи GSM-R/DMR, тепловизорами и камерами наблюдения.

ВСМ Москва – Казань должна быть построена на условиях государственно-частного партнерства в форме концессии сроком на 40 лет. Концессионером выступает специальная проектная компания с участием РЖД, а конечным владельцем (концедентом) — государство в лице транспортного монополиста. Ориентировочный срок запуска магистрали — 2023 год.