ЖД сказала: надо! Машинист ответил: есть! Дополнительные обязанности локомотивных бригад: за и против

Показать проблему — сделать первый шаг к её решению, — этим правилом мы руководствуемся, публикуя материалы о том, как живётся на дороге простым железнодорожникам. К сожалению, тех, кто должен защищать права (подробнее о ж/д профсоюзах читайте в этом материале) рабочих, почему-то не видно, вот и присылают в редакцию vgudok.com народные корреспонденты письма о том, что творится на их предприятиях. Одно из них стало поводом для публикации о нововведении на Северной дороге, где машинистов обязали по окончании поездки подсчитывать техническую скорость. Ссылки на статью разместили многие профильные группы в соцсетях, на редакционную почту пришли отклики. Мнения разделились от «доколе» до «да что им, тяжело, что ли».

«Вашу статейку прочитал, как «бедных» машинистов на Северной дороге заставляют считать техническую скорость. Смешная! Подсчёт такой длится 1 минуту, задачи за 5 класс, а если машинисты до того отупели, что посчитать не могут с какой скоростью они проехали, то им же во благо, что их заставляют это делать. Хоть что-то в голове зашевелится», — это с редакционной почты.

Это из соцсетей. Ещё оттуда же.

Страсти разыгрались нешуточные, даже до оскорблений дошло. Увы, тех, кто не видит в дополнительной обязанности ничего страшного, подавляющее большинство. Поставлен под сомнение и наш тезис о том, что штат инженеров постоянно «оптимизируется». Заодно дана оценка уровня знаний инженеров.

Оставим это на совести автора. Возможно, у него именно такая информация. Дело тут вовсе не в том, грамотные инженеры или нет, и хватает ли их, чтобы выполнить всю работу и не забыть отразить её в АРМах (автоматизированных рабочих местах). Дело в том, что в должностные обязанности машиниста не входит ведение каких-либо подсчетов (кто не верит, загляните в ПТЭ, надеемся, на нашем ресурсе нет необходимости объяснять, что это такое). Это самое главное. Тем временем заглянем в Трудовой кодекс, в котором увидим вторую причину необоснованности новшества.

«Трудовые отношения — отношения, основанные на соглашении между работником и работодателем о личном выполнении работником за плату трудовой функции […]». (ч. 1 ст. 15 ТК РФ).

Напомним: работник и работодатель состоят не в приятельских отношениях, а в отношениях, основанных на нормах права. Обратите внимание: работа должна выполняться за плату, и не важно, минуту эта работа выполнялась или час. Это время отнимается у семей железнодорожников. Бесплатно.

Оплата же труда осуществляется на основании нормирования.

«Нормы труда — нормы выработки, времени, нормативы численности и другие нормы — устанавливаются в соответствии с достигнутым уровнем техники, технологии, организации производства и труда» (ч. 1 ст. 160 Трудового кодекса). Хоть один работодатель может показать результаты нормирования в отношении ведения подсчётов машинистами?

По любому из приведённых признаков распоряжение, послужившее основой для нашей публикации, незаконно. Равно как и аналогичные инициативы на других дорогах, о которых упоминали авторы некоторых комментариев.

Любая конфликтная ситуация между сторонами правоотношений имеет, как минимум, два аспекта: юридический и моральный. С юридическим всё ясно. Что же касается морального, то после комментария типа «ничего страшного» становится не по себе. Для нас не было секретом, что рабочие в большинстве бороться за свои права не готовы. Поразило другое: агрессивность, с которой машинисты защищают право работодателя «нахлобучивать» на них новые обязанности.

Надежд на то, что ситуация с отношением к машинисту будет меняться по требованию «снизу», никаких.

Защитники не прослеживают связи между безоговорочным принятием ими любых распоряжений администрации и тем, против чего они выступают хотя бы в соцсетях: переотдыхов и запретов на следование пассажирами в случае переотдыха, срывов выходных дней, переработок, требований посещения планёрных совещаний в выходные дни и т.д. и т.п. А раз так, то надежд на то, что ситуация с отношением к машинисту будет меняться по требованию «снизу», никаких. В том, что «сверху» эта ситуация не будет меняться точно, думаем, не сомневается никто.

Мы не ретрограды, и понимаем, что должностные обязанности с появлением новых технологий могут и должны меняться. На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы — изменилась технология учёта топлива. Вместо скоростемеров появились КПД и КЛУБ-У, и стало не нужно точить писцы и заправлять ленту, зато появились другие функции по вводу данных в эти устройства. Это естественный эволюционный процесс. Однако рассмотренный случай совсем не из этой цепочки. Свалить на машиниста то, с чем перестали справляться ИТР, какой же это прогресс, особенно с учётом повальной компьютеризации и того, что техническую скорость автоматически считает программа ГИД (график исполненного движения).

P. P. S. Когда материал был готов к публикации, в редакцию пришло ещё одно письмо. Публикуем его без сокращений и правок.

«Добрый день! Для полноты картины могу предложить комментарий преподавателя дорожно-технической школы из Омска, касаемый вопроса расчёта технической скорости ТЧМ на Северной дороге ...

На большей части «продвинутой"» Западно-Сибирской (полигон эл. тяги) локомотивный парк оборудован системой информирования машиниста СИМ (на основе АПК "Эльбрус"). Помимо всех прочих удобств, эта система в режиме онлайн рассчитывает тех. скорость, участковую и маршрутную скорости движения поезда с записью их в сервер.

Поэтому машинистам на Зап-Сибе заниматься этой лабуденью с расчетами нет необходимости.

Да и при ручном расчете точность никакая (например, расчетное время разгона-замедления жестко задано в перегонных временах хода, а фактическое время разгона-замедления по разным причинам может сильно отличаться и т.д.). А вообще дебильная практика ручного расчета локомотивными бригадами тех. скорости за поездку тянется еще с 90-х, когда «дефктивные оптимизаторы» всех уровней стали жестко «иканумитьбабло». Спасибо!»

Владимир Максимов