Вслед за помощниками из РЖД уйдут машинисты. Технологии, а не реформы меняют суть профессии

Опубликовано 18 августа 2021

Дискуссия о будущем профессии во многом опирается на наши сегодняшние представления о ней, а не на наши (и не только наши) фантазии, как эта профессия будет выглядеть через 40–50 лет. Ведь образ машиниста паровоза начала ХХ века сильно отличается от современного. Паровоз покинул рельсы всего каких-то 60–70 лет назад. А кое-где и продолжает работать, и на них все те же закопчённые и чумазые лица бригады.

Беспилотные поезда грузовые и пассажирские, в отличие от беспилотных пассажирских самолётов, уже реальность. Мало кто решится полететь на самолёте, контролируемом с земли. В кабину локомотива никто не заглядывает. Понятно, что количество машинистов и их помощников будет сокращаться с развитием технологий. Важно только, чтобы «хотелки» менеджеров и планы «консультантов» совпадали с реалиями сети. И чтобы в стратегии было написано: внедрить беспилотное движение на дальних маршрутах и кольцевых линиях, а не сократить 50 процентов машинистов ради «оптимизации».

Уже сейчас на сети РЖД одновременно сосуществуют несколько эпох.

Ведь как отличаются условия труда машиниста «Сапсана» от машиниста «Ермака»! Старая электричка ближе к «Ласточке» или «Иволге», но вполне условно. Водитель мотодрезины и машинист рельсового автобуса — это две разных профессии.

Машинист в будущем должен иметь возможность работать 8 часов и возвращаться домой каждый день. И позволить это могут только те же самые беспилотники. Мы видим, как сейчас европейские профсоюзы борются за сохранение трудовых привилегий работников железных дорог и сталкиваются со всеобщим непониманием. 

«Какие привилегии?» — спрашивает пролетарий. Ведь теперь машинист сидит в комфортабельном кресле кабины в белой рубашке и, возможно, курит. Потому что поездом управляет автоматика. И спрашивается, зачем два человека должны контролировать её работу? От этого и получаются забавные конфликты старых инструкций с новой реальностью, когда японский машинист не имеет права отойти в туалет, если рядом с ним нет помощника. Но помощника ему не полагается. И в результате при выборе наложить в штаны или оставить автоматику без контроля машинист выбирает последнее.

Возмущение машинистов сокращением помощников связано не с их консерватизмом или закоснелостью. Потому что их работа зависит не только от комфортабельности кабины локомотива и наличия в этой кабине туалета. Она зависит от готовности всей инфраструктуры обеспечить безопасность и регулярность движения. От качества путей, от наличия надёжной связи, от возможности быстрого ремонта. От протяжённостей перегона, наконец.

Что сделает немец, если у него не работает двигатель локомотива? Вызовет ремонтную бригаду. А что сделает русский, у которого до ближайшего депо 300 км? С помощью подручных средств, напарника и какой-то матери будет чиниться сам, пока не приедет ремонтная бригада. И сегодня реалии профессии в том, что машинисты по уровню компетентности у нас как инженеры, а по уровню ответственности — как капитаны кораблей

Судно никто не выпустит в море без капитана, который на борту царь и Бог.

Так и в России поезд можно будет выпустить без помощника тогда, когда выход на маршрут станет абсолютной рутиной в подготовленной к этому сети, а не отправкой в плавание в море со своими рифами, течениями и штормами.

Зная объём технологических обновлений, можно не сомневаться, что машинисты уйдут с сети не при нашей с вами жизни. И помощники, скорее всего, тоже. Переход будет происходить постепенно, на отдельных маршрутах. Но процесс этот необратим.

Что лишний раз подтверждает вот эта новость. Первым городом в России, где появится беспилотное метро, может стать Казань. Соответствующие работы уже ведутся под контролем руководства республики. А значит, у татарстанских машинистов есть повод переживать. Как и у всех остальных. 

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Дмитрий Борисов