Угольный поток вышел из берегов: РЖД копят вагоны у терминалов. Пришла беда, откуда не ждали, или История железнодорожной конвенции, которая пока не случилась

От VG. Крупнейший терминал по перевалке навалочных грузов на юге России оказался на грани конвенционного ограничения. Рост экспорта угля на фоне рыночной конъюнктуры направил в порт вагоны в объёме, критически превышающем расчётную мощность выгрузки. Ситуация усугубляется расформированием отправительских маршрутов в пути и ужесточённым контролем порожних вагонов со стороны РЖД. Участники рынка видят три сценария разрешения кризиса — от официальных ограничений до экстренной технологической перенастройки. Слово нашему инсайдеру.

Хочется поделиться внутренней кухней возможного ограничения, которое зреет прямо сейчас. Называть терминал не буду, но это самый крупный комплекс по перевалке навалочных грузов на юге России. Пусть будет Портом.

Три года назад Порт ощущал себя на вершине. Высокие цены на уголь, ограничение отгрузки на восток, огромная мощность, выгодное расположение и возможность обрабатывать крупные суда дурманили голову. Пользуясь своим доминирующим положением, Порт заломил ставки перевалки до уровня, каких угольный рынок России не видел и, наверное, уже никогда не увидит. Причём ультимативно: не согласен на наши условия — проваливай, найдём другого. И правда: клиенты нервно шептались, но стояли в очереди на перевалку. Деваться некуда —ценовой ситуацией надо пользоваться, а доступных альтернативных экспортных ворот нет.

Возвращение на бренную землю было жёстким — цены на уголь упали, Порт вовремя не среагировал, и клиенты сняли все объёмы.

Три месяца груза не было совсем, потом ставки перевалки были радикально снижены, и уголь небольшими струйками потёк.

О восстановлении прежнего объёма речь даже не шла, Порт работал с загрузкой 20–40%. Зато технологичность перевозки расцвела: составы с углём из Кузбасса долетали за 6-7 суток при нормативе 11. Маршрутная скорость порой превышала 700 км/сутки — для терминала на Северо-Кавказской железной дороге это сродни второй космической. Порт, как пылесос, затягивал в себя весь груз, включая крошки, — моргнуть не успеешь, он уже на складе и готов к погрузке на флот. Что мешало РЖД, при наличии профицита провозных способностей на данном направлении, дозагрузить Порт в этот период, снизив стоимость перевозки в рамках хотя бы тарифного коридора, неизвестно. Наверное, аллергия на уголь.

При этом Порт сам не дремал и занимался увеличением объёма перевалки: кроме угля, привлёк руду, химикаты и удобрения, и, в общем-то, жизнь стала налаживаться — загрузка поднялась до 40–60% процентов, причём технологичности это не помешало. Запас мощности делал своё дело — всё, что привозилось, выгружалось с подхода, а скорость затягивания груза в Порт не снижалась.

Фото: РИА Новости

Так продолжалось 2 года, пока внезапно не пришла беда, откуда вообще не ждали. Заваруха на Ближнем Востоке разогнала цены на уголь, и клиенты опять потянулись. РЖД, получая пинки от регуляторов в борьбе за погрузку, весь груз на Юг принимает с удовольствием в полном объёме. Отгрузки идут плотно, а подвод вагонов к местам выгрузки хромает: за два года перевозчик разучился возить такие объёмы. Ещё и угрозы активизировались, будь они неладны.

Наличие на сети для Порта поползло вверх, причём вприпрыжку. В марте загрузка составляла 80%, в апреле 100%, в мае 120%, на текущий момент 140%. За всю свою историю Порт раз 6 выгружал за сутки столько вагонов, сколько необходимо выгружать сейчас ежесуточно для освоения потока на сети, причём об угрозах тогда даже не слышали.

РЖД, вместо помощи, включило свой любимый контроль на порожние вагоны, в результате чего Порт очень быстро «приезжает». Если вагон выгрузился на Юге, значит он востребован под погрузку. Верните его грузоотправителям. Но нет, опять звучит слово «перемещение», а это, скажу вам, весьма унылый суррогат свободного оформления порожняка. Вреда от него гораздо больше, чем пользы, причём в первую очередь для перевозчика. Затрат всех видов ресурсов на такие составы на порядок больше.

Масла в огонь подливает расформирование отправительских маршрутов в пути следования. РЖД и в обычной жизни не гнушается превратить эту понятную и удобоваримую пищу в фарш, замешать миксером и подать клиентам — нате, наслаждайтесь. А в условиях выхода струй из берегов и их разлива — это повсеместное явление у всех системных грузополучателей.

Порой слышишь от них вопрос: «РЖД, в наш адрес 95% груза уходит маршрутами. Куда вы их деваете? Мы понимаем перелом массы и отцепки неисправных вагонов, но это одна разборка из 8 прибывающих поездов. А их приходят каждый третий, а то и второй состав». А вот так, у РЖД свои секреты. Зато массу поезда и простои выполняем.

По сути, отправительский маршрут — это готовая подача.

В случае с углём — груз одного клиента, одной марки, выгрузка в одну кучу, очень просто и технологично. Так нет же, надо искромсать его, замешав 3-4 клиентов и разные марки в разных местах. С точки зрения перевозчика, получился прекрасный поезд массой 8-9 тыс. тонн, с точки зрения грузополучателя — кромешный мрак, времени на выгрузку такого состава уходит втрое больше, чем на обычный.  

Представьте, что к вам следуют три отправительских маршрута — стейк, фрукты и овощной салат. РЖД пропускает стейк через мясорубку, смешивает овощи с фруктами и мелко-мелко их шинкует, посыпает всё это фаршем от стейка, замешивает и долго держит где-нибудь до достижения второй или даже третьей свежести. Гурманы от перевозчика иногда добавляют в состав такого «изделия» рыбу — вагоны для других станций, причём откровенно просроченные, чтобы смердели посильнее: «Ничего, схавают, а рыбьи кости выплюнут».

По понятным причинам, грузополучатели тянут с поеданием подобной вкуснотищи до последнего, в результате чего она копится. При низкой и средней загрузке получателей присутствие этих составов не критично, но при высокой они сразу ломают спину верблюду. В порту сейчас достаточно таких «изделий», а будет ещё больше. В результате парадокс — груза много, а выгружать нечего, и выгрузка только сокращается. Ждём заявлений от РЖД о невыполнении выгрузки по причинам Порта.

Такой вот прогноз. Причина переполнения и выхода потока для Порта из берегов — погрузка ради погрузки, погоня РЖД за своими показателями, идущими вразрез с потребностями клиентов, и технология, когда вагоны вынуждены простаивать в противоестественных местах (порожние в местах выгрузки, гружёные в местах погрузки).

Способов разрешения этой ситуации видится три:

- самый простой — сослаться на угрозы и объявить официальное ограничение;

- клиенты потеряют интерес к Порту и поток схлынет сам собой. Учитывая текущую конъюнктуру, в ближайший месяц маловероятно;

- подводить вагоны и выгружать груз темпами, опережающими погрузку, что позволит постепенно стравить избыток груза на сети. Оказывать Порту помощь и содействие в организации выгрузки и уборки порожняка.

Надеюсь, третий вариант не покажется слишком сложным и будет реализован.

Если коллеги из Порта и РЖД опровергнут меня, заявив, что в Порту всё хорошо, груз принимается и выгружается сходу, и вообще, такого сказочного взаимодействия перевозчика и морского терминала надо поискать, а ограничением и не пахнет, буду рад.

Иногда так хочется ошибиться.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)

Сергей Ивановский, бывший железнодорожник

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ