Статистика РЖД не терпит статистов и вызывает инфаркты. Разница между «погружено» и «перевезено» как иллюстрация железнодорожной педантичности
Важным аспектом в работе со статистикой железнодорожного транспорта является точность используемых терминов. Дело в том, что в обыденной речи и в профессиональной речи одни и те же слова могут иметь разные значения. Точнее, эти значения могут различаться в зависимости от контекста.
Почему это важно? Для ответа на этот вопрос расскажу один забавный случай. На одной из железных дорог проводилась ассамблея начальников дорог. Ассамблея — это такое мероприятие, на которое съезжаются все начальники дорог, обсуждают какие-то свои проблемы и т.д.
Часто они встречаются на той дороге, которая перед этим победила в каком-то «социалистическом соревновании», и мероприятие совмещается с разными наградными процедурами. Так было и в этот раз. И все местные газеты приготовили уже на завтра, день открытия ассамблеи, статьи о том, как эта дорога прекрасно сработала в «отчётном периоде», какие у неё успехи и тому подобное.
В обыденной речи мы с вами можем сказать, что «железные дороги перевезли два миллиона тонн грузов» или «погружен миллион тонн грузов». В обыденной речи мы не придаём значения разнице между «погружено» и «перевезено», для нас это одно и то же.
Но дело в том, что для тех, кто занимается статистикой железнодорожного транспорта, показатель «перевезено» не тождественен показателю «погружено».
Те из железнодорожников, которые привыкли общаться с прессой, уже знают эту особенность и говорят «перевезли столько-то тонн груза», подразумевая, что речь идёт о погрузке. Но так получилось, что в процессе подготовки к ассамблее либо сотрудник, предоставлявший данные для СМИ, недосмотрел, либо пресс-служба не обратила внимания. Ну а журналист оказался из тех, что просто ретранслирует информацию, а не анализирует.
В общем, случилось страшное: что журналист попросил, то ему и дали. Журналист спросил, сколько перевезено, и ему сказали, что перевезено столько-то. К прошлому году минус 30%. При этом погрузка действительно выросла. И журналист, возможно, и это записал, но в статье решил использовать данные о перевозках.
И вот начальник дороги должен встречать министра путей сообщения, чтобы получить от него медаль за то, что он перевыполнил план погрузки на 5% и превысил уровень прошлого года на 6%. Герой, одним словом! А утром в день приезда на дорогу всех начальников других дорог и лично министра выходят все местные газеты, в которых написано, что перевозка грузов этой железной дорогой уменьшилась на тридцать процентов по сравнению с прошлым годом.
Первым газету прочитал начальник дороги и позвонил начальнику службы статистики. Скорая помощь выехала в адрес начальника службы статистики через две минуты после звонка начальника дороги. И начальник службы статистики был госпитализирован с инфарктом.
Фото: РИА Новости
Случай смешной (для всех, кроме начальника службы статистики), но он наводит нас на важную мысль: если общение происходит на стыке двух различных профессиональных культур или там, где одна часть общественности говорит, используя обыденный язык, а другая — профессиональный, всегда желательно уточнить, нет ли каких-то технических отличий между профессиональной терминологией и обыденным словоупотреблением.
Почему возникла такая ситуация?
Те, кто вырос на советских учебниках по статистике железнодорожного транспорта или по экономике железнодорожного транспорта, помнят, что там всегда подчёркивалось, что в масштабе отдельной железной дороги все грузопотоки сводятся к таким элементам, как ввоз, вывоз, местное сообщение и транзит, и при этом сумма вывоза и местного сообщения даёт погрузку, а сумма всех четырёх элементов даёт показатель «перевезено». Но в масштабах сети — подчёркивали все советские учебники и инструкции — эти показатели тождественны (кстати, Росстат в своих ежемесячных отчётах «Перевозки грузов по видам транспорта» делает оговорку, что применительно к железнодорожному транспорту под перевозкой понимается показатель «погрузка»).
Во времена СССР то небольшое количество грузов, которое прибывало из-за границы, учитывалось в графе «импортные грузы с учётом транзита» отчёта ф. ГО-10 и фактически попадало в погрузку. В итоге «перевезено» и «погружено» действительно были практически эквивалентными показателями.
После распада Союза оказалось, что большое количество перевозок между Российской Федерацией и странами СНГ теперь стали «настоящим» импортом или транзитом, и часть этих перевозок по-прежнему учитывается в соответствующей графе ГО-10, а другая часть требует того, чтобы и для сети в целом (как ранее для дорог) отдельно учитывать и импорт и транзит.
С этого момента «погружено» и «перевезено» стали разными, не тождественными показателями.
И есть «импорт и транзит» внутри показателя «погрузка» в отчёте ф. ГО-10, а есть «импорт» и «транзит» как элементы показателя «перевезено» в отчёте ф. ЦО-12. (Подробнее о том, что такое ГО-10 и ЦО-12, рассказывается в вузовском курсе статистики, не будем сейчас на этом останавливаться — прим. авт.) Увы, статистический учёт изменился, а все вузовские учебники по статистике транспорта продолжают выходить со старыми формулировками.
Теперь вернёмся к той дороге, о которой речь шла выше. На этой дороге строили какой-то новый ход или электрифицировали старый, и часть транзита перенаправили по другой ветке, а транзит составлял чуть ли не 70% от показателя «перевезено». Поэтому так получилось, что показатель «погружено» вырос, а показатель «перевезено» снизился. Но журналист написал в своей статье про снижение перевозок и даже вынес это в заголовок: «Перевозки грузов на дороге упали на 30%». И именно этот заголовок-то все и увидели.
Таким образом, небольшая, казалось бы, ошибка приводит иногда к очень крупным негативным последствиям.
Приведу ещё один пример. Открываю я как-то журнал «Экономика железных дорог» и в одной статье вижу таблицу, в которой написано, цитирую: «Россия по протяжённости железнодорожных путей находится на втором месте в мире», и затем идёт столбик данных. В столбике на первом месте приводятся США, на втором — Россия, на третьем — Китай, и указаны цифры «протяжённости». Но если на эти цифры посмотреть, то легко заметить, что для США и Китая приведена эксплуатационная длина путей, а для России — развёрнутая длина путей (эксплуатационная длина путей РЖД на тот момент была 85 тыс. км, а развёрнутая — 125 тыс. км).
Фото: РИА Новости
В итоге Россия вместо третьего места оказалась на втором, обогнав Китай. Фальсификация это или нет? Формально говоря, авторы статьи использовали термин «протяжённость». Понятно, что профессиональный автор постарался бы избежать такого неопределённого и размытого термина или, в крайнем случае, в сноске пояснил бы, что под протяжённостью, как правило, если не оговорено иное, понимают эксплуатационную длину.
Вообще-то говоря, любой железнодорожник, читавший эту статью, должен насторожиться от самого использования термина «протяжённость». Слишком уж это расплывчатый, неконкретный термин. Есть эксплуатационная длина путей, есть развёрнутая длина путей (главных), есть развёрнутая длина станционных и специальных путей и т.д. Использование понятия «протяжённость» уже вызывает некоторое недоверие к авторам.
Всё вышесказанное имеет отношение к целому ряду терминов, используемых в транспортной статистике. Низкий уровень профессиональной культуры характеризуется не только (и не столько) тем, что люди используют термины, не зная их значения, но и тем, что люди даже не стремятся это знать.
Перечислим самые грубые терминологические ошибки, которые делают многие представители железнодорожной отрасли.
Многие путают гружёный рейс и среднюю дальность перевозки. Это не тождественные показатели (хотя и похожие), и нужно понимать, чем они различаются. Очень похоже звучат, особенно на слух: маршрутная скорость и скорость доставки для маршрутных отправок. Это совершенно разные показатели (например, в 2016 г. маршрутная скорость составляла 643 км/сут., а скорость доставки груза (одной отправки) маршрутными отправками — 527 км/сут.). Среднесуточный пробег вагона, хоть и измеряется в км/сутки не равен средней скорости доставки, которая тоже измеряется в км/сутки (см., например, этот график).
И уж тем более не нужно называть вагоно-километры пробега «вагонооборотом».
Эта грубейшая ошибка проистекает из неверной параллели: вы знаете, что тонно-километры — это грузооборот, и по аналогии думаете, что вагоно-километры — это вагонооборот (как в детской лингвистической ловушке: «коза — козёл, оса — осёл»). Но, лучше заглянуть в справочник или в учебник и узнать, что термин «вагонооборот» обозначает совсем другое — сумму прибывших и убывших на станцию (или на путь необщего пользования) вагонов.
Помимо терминологического непонимания, которое, в конце концов, преодолимо, если в процессе разговора участники уточнят, что они понимают под тем или иным термином, проблема неверного употребления железнодорожных терминов имеет ещё одно неочевидное последствие. Любая отрасль или профессия имеет собственный язык, знание которого маркирует участника как квалифицированного участника дискуссии.
Когда представители госмонополии РЖД, представители операторского рынка и грузовладельцы обсуждают на различных площадках, в том числе и в присутствии регуляторов, какие-то проблемы работы отрасли, плохое знание языка, на котором говорит эта специальность, будет создавать впечатление, что и предложения, сформулированные на «плохом языке», тоже не профессиональны и нет смысла их рассматривать всерьёз.
В результате из-за этого, возможно, самые важные и полезные предложения по улучшению работы железнодорожного транспорта могут быть не услышаны.
ПОДРОБНЕЕ О ПОСЛЕДНИХ ПОКАЗАТЕЛЯХ ПОГРУЗКИ И ПЕРЕВОЗКИ В СТАТЬЕ «Цифры бьются за позитив»
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
ИСТОЧНИК