РЖД внедряют удобные нормы тихой сапой. Железнодорожный рынок должен бороться с неработающими правилами, пока они не превратились в закон

В январе ОАО «РЖД» представило крупнейшим операторам проект договора о взаимодействии. Этот довольно ёмкий документ вобрал в себя множество положений из локальных актов монополии, касающихся вопросов приписки, приёма и оформления порожних вагонов, и информационного обмена.

Причём в договоре железнодорожники предстали в статусе не перевозчика, а владельца инфраструктуры, что странно с юридической точки зрения, так как владелец инфраструктуры взаимодействует только с перевозчиками, а уже те с владельцами вагонов. Конструкция, при которой владелец инфраструктуры взаимодействует напрямую с владельцами вагонов, не закреплена в нашем законодательстве и не имеет аналогов в других странах.

Поскольку вопрос создания в России перевозчиков иных, чем РЖД, табуирован, то совершенно непонятно, почему холдинг стесняется этого своего статуса, пожизненно ему гарантированного заботливым государством?

К чему все эти игры во владельца инфраструктуры, когда по правилам все согласования перевозки порожнего вагона производит перевозчик?

Также смущает отсутствие в документе многих, хоть по факту обязательных, признаков работающего договора —стоимости услуг, периодов времени для фиксации тех или иных отношений, взаимных прав и обязанностей сторон, ответственности за конкретные нарушения самих ОАО «РЖД» и пр.

Проект договора удивительным образом обходит многие положения российского железнодорожного законодательства, фактически выстраивая иную правовую реальность. Так, если в Уставе железнодорожного транспорта специально и без вариантов оговаривается (юристы называют такие нормы императивными), что «заявки на перевозки порожних грузовых вагонов не представляются», то в проекте договора имеется целый раздел, посвящённый планированию перевозок порожних вагонов. Проект документа практически целиком содержит предложения, отсутствующие и плохо прописанные в российском законодательстве. Образно говоря этот проект, как некая жидкая субстанция, не только полностью заполняет собой все пробелы, а заодно заливает и существующие формы отношений.

Вывод простой: представленный проект договора о взаимодействии договором на самом деле не является — это концептуальный документ. РЖД честно и без расшаркиваний выкладывают своё представление о том, как должна быть устроена железнодорожная реальность в части работы грузовых вагонов на инфраструктуре общего пользования. При этом монополию не сдерживают не действующей нормативно-правовой базой, ни сложившимися между операторами и грузовладельцами договорными отношениями, ни форматом устоявшегося операторского рынка.

Центральном местом представленного договора является определение полигонов курсирования вагонов, а также количества и типа вагонов, имеющих право эксплуатации на выбранном полигоне. Т.е. теперь каждый оператор будет испрашивать у РЖД право работать в том или ином месте сети с определённым количеством вагонов. Как это будет работать — трудно представить даже теоретически.

Денис Семёнкин

Но, повторяю, это честная и по-своему цельная концепция, альтернативы которой сегодня (к большому сожалению) никем не представлено. Ну вот какую перспективу рисует для себя операторское сообщество? В прошлом крупными операторами двигали три идеи, две из которых были официально провозглашены, а одна реализовывалась молча.

Первая — это создание одной саморегулируемой организации, чтобы ограничить приход в отрасль новых игроков и не допускать снижения стоимости операторских услуг, а вторая — превращение крупных операторов в перевозчиков, забирающих прибыль у ОАО «РЖД», а заодно и коллег-операторов, не превратившихся в перевозчиков.

Обе идеи настолько резко вступали в противоречие с государственным и общественным интересом, что были довольно быстро отторгнуты и государством, и обществом. А вот третья идея — постепенное поглощение всех конкурентов и уничтожение конкурентного операторского рынка — осталась.

Она единственная и формирует образ операторского будущего, довольно неприглядного с точки зрения грузоотправителей, вагоностроителей, да и самого государства. В глазах транспортного сообщества в итоге формируется портрет оператора не участника перевозочного процесса, а алчного субъекта, без которого всем было бы только легче и дешевле.

В отличие от операторского сообщества представления ОАО «РЖД» об устройстве рынка являют нам совсем иной образ будущего.

В этом будущем все владельцы вагонов видятся организациями, ежемесячно послушно запрашивающими у ОАО «РЖД» согласие на предоставление определённого числа вагонов по определённому маршруту для перевозки грузов, рассказав заранее о своих клиентах. Это первый уровень планирования жизни хозяйствующего субъекта, под названием владелец вагона. Второй уровень — оперативный: РЖД оставляют за собой право ежесуточной проверки возможности осуществления перевозки порожнего вагона в адрес грузоотправителя, как, в принципе, происходит и сейчас.

Кстати, перед тем, как владелец вагона вздумает запросить право предоставлять свои вагоны для перевозок грузов, он должен будет их приписать в порядке, установленном проектом договора. Которым в рамках действующего законодательства устанавливается возможность приписки вагонов только в том случае, если пути необщего пользования, примыкающие к станции, к которой приписывается вагон, могут фактически вместить данный вагон. Учитывая, что полезная длина путей необщего пользования России давным-давно выбрана приписанным к ними ПС и приписывать новые вагоны больше некуда, покупателям новых вагонов одновременно придётся строить под них пути необщего пользования, что будет немножко осложнять приобретение новых вагонов.

У представленной версии проекта договора есть множество слабых мест, и самое основное тут, конечно же, мощнейшая коррупционная составляющая. На каком основании РЖД вообще будут кому-то согласовывать полигон курсирования вагонов, разрешать перевозки определённым числом вагонов? Ответственности за необоснованный отказ от согласования полигона курсирования у монополии нет. А даже если бы и была, то длительные по времени суды с Басманной похоронят любого владельца вагонов, не допущенного до перевозок по сети.

С антикоррупционной точки зрения представленный проект договора смотрится настолько дико, что невольно приходишь к осознанию, что проект договора был умышленно разработан юристами монополиста так, чтобы в самом чёрном цвете выставить своё руководство, ставящее им такие противозаконные по своей сути задачи по зачистке операторского рынка. И тут надо уже задуматься грузоотправителям: сокращение числа операторов сразу же вызовет рост стоимости операторских услуг, а обзавестись своими вагонами вряд ли уже получится по причине выстраиваемых РЖД многочисленных барьеров (см. выше).

Если сейчас указание владельцем вагона в заявке на перевозку груза конкретного грузоотправителя фактически является главным и единственным условием, при котором оператор может существовать, направляя свои вагоны под погрузку, то предложенная РЖД система категорически исключает всякое взаимодействие между грузоотправителем и оператором без ежедневного согласия монополии на такое взаимодействие.

И опять мы выходим на вопрос коррупционного характера проекта договора…

Думаю, операторскому сообществу, если оно есть (а не надеется, что пронесёт) и хочет остаться на этом рынке в качестве полноправных участников, следует открыто изложить свою концепцию видения устройство железнодорожной сферы, где интересы каждой конкретной операторской фирмы будут поставлены ниже интересов всего рынка и будет провозглашена одна исключающая всякие поползновения РЖД цель: приём к перевозке всего объёма груза, предъявляемого экономикой страны, со стремлением к постепенному возвращению груза, ушедшему на автомобильный транспорт.

В противном случае всё будет развиваться по сценарию РЖД, когда представленный договор станет подписывать всё большее количество операторов, надеясь на декларативность данного документа. Договор, чтобы не ломать рынок, не будет приводиться в действие. Затем его положения будут перенесены в федеральное законодательство, где уже всё будет активировано по полной программе (законы же надо исполнять) и тогда — прощай, свободный операторский рынок!

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Денис Семёнкин, специально для Vgudok

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ