РЖД снится, что они МПС. Железнодорожная монополия хочет стать мегарегулятором транспортных и товарных рынков

Опубликовано 05 августа 2022

Представляя данный комментарий, отметим, что выражения «квазиминистерство» или «мегарегулятор» по отношению к РЖД не первый год употребляются на страницах нашего издания. Дело не только в том, что сильный топ-менеджмент монополии исполняет отдельные функции Минтранса и ФАС. Дело в том, что РЖД берёт на себя и некие макроэкономические функции. Например, путём повышения тарифа отнимает у экспортёров излишек (как считает Андрей Белоусов) валютной прибыли и перераспределяет его в инфраструктурные инвестиции.

Ещё один интересный момент: дискуссия между монополией и частным сектором всё чаще приобретает метафизический характер. Действительно, РЖД обвиняют клиентов в экспортном эгоизме и стремлении пропихнуть через игольное ушко более реальный объём. Более того, монополия откровенно сталкивает в этих пробках клиентов, заставляет их пихаться локтями и таким образом канализирует гнев операторов в обратную от себя сторону.

Но, с другой стороны, операторы всё также обвиняют РЖД в защите корпоративных и личных (карьерных) интересов топ-менеджмента в ущерб интересам всей отрасли.

В силу этого мы с большим удовольствием предоставляем слово экспертам, желающим высказаться не только практически, но и философски. Кстати, поиск такого компромисса мог бы лечь в основу дискуссии на Сочинском форуме в ноябре 2022 года.

И в заключение поздравляем всех причастных с нашим профессиональным праздником и желаем в это трудное, но крайне интересное время не только оставаться на плаву, но и достигать вершин! Нам, пережившим разные времена, бояться трудностей не к лицу, а не реализовывать открывающиеся возможности грех! Слово эксперту*.

«Сегодня в СМИ активно обсуждают письмо ОАО «РЖД» с предложением о том, что необходимо руками государства принудить всех участников рынка к предоставлению монополии информации обо всех ценах («стоимостной информации о товарных и транспортных рынках», как это названо в письме), включая ставки операторов и портовые сборы.

Анализируя предложения РЖД и тот набор аргументов, которые приводят сотрудники монополии, можно заметить, что это всё построено на ошибочных представлениях о роли свободного (нерегулируемого) ценообразования (включая ценообразование на рынке операторов подвижного состава) и непонимании того, какие функции выполняет рынок. Это фундаментальное непонимание распространяется не только на рынок операторов, но и, судя по всему, на рынок вообще — на все аспекты современной рыночной экономики.

И именно этот аспект заставляет обратить на эти идеи пристальное внимание. Рассмотрим текст предложений, внесённых монополией "Urbi et orbi", т.е. регуляторам и участникам рынка.

ПЕРВОЕ. В письме монополии отмечается, что участники рынка (как операторы подвижного состава, так и иные участники) при определении тарифов (цен) «прежде всего, ориентируются на собственную прибыль, зачастую не учитывая интересы государства…». Отметим, что вообще в задачи любого предприятия входит оказание услуг (или производство товаров) для потребителей, а отнюдь не соблюдение каких-то абстрактных «интересов государства».

Тем более что, строго говоря, сам концепт «интересов государства» — один из самых шатких концептов в современных социальных науках, поскольку не существует никаких отдельных «интересов государства», отличных от интересов его граждан или компаний либо социальных групп.

Письмо неявно намекает, что ОАО «РЖД», как госкомпания, именно и занимается соблюдением «интересов государства», в отличие от частного бизнеса. Такая позиция часто встречалась у авторов 50-летней давности, до появления теории общественного выбора, и в настоящее время уже трудно встретить такие взгляды в социальных науках, поэтому мы должны быть благодарны ОАО «РЖД» за возможность обсудить такие давно забытые концепции. Мы словно переносимся на машине времени в шестидесятые годы, когда экономисты думали примерно так, как это сквозит между строк в аргументах текста монополии.

РЖД любят представлять дело так, что операторы ПС заботятся только о своём бизнесе, а сама монополия — ещё и о неких общих интересах всех отраслей.

Но как только мы смотрим на эмпирические данные, то оказывается, что дело обстоит ровно противоположным образом. Например, если посмотреть на динамику индексации грузовых тарифов ОАО «РЖД» на фоне динамики ставок операторов с января 2008 по июль 2022 гг. (см. рис.1), то можно заметить, что монополия, работая «в интересах государства», увеличила за этот период свои тарифы более, чем в три раза (уровень июля 2022 г. составляет 318% к декабрю 2007 г.), а операторы подвижного состава, заботящиеся исключительно о собственной прибыли, увеличили свои цены только на 70% (уровень июля 2022 г. составляет 170% к декабрю 2007 г.)

Анализ этой динамики говорит о том, что если бы ставки операторов регулировались государством и индексировались аналогично Прейскуранту№ 10-01, то средняя ставка аренды полувагона в декабре 2021 г. была бы на 48% выше, а в июле 2022 г. на 87% (т.е. в 1,9 раза) выше фактически сложившейся на рынке.


Рис.1

То есть «в интересах государства» ОАО «РЖД», как нерыночный сектор, индексирует тарифы существенно более высокими темпами, чем участники рыночного сектора, усиливая тарифную нагрузку на экономику в гораздо большей степени, чем рынок в целом.

И если бы идеи о государственном регулировании рынка операторов были приняты регуляторами, то тарифная нагрузка на грузоотправителей существенно бы возросла, тем самым ухудшилось бы и финансовое положение промышленных предприятий, и их конкурентоспособность на мировом рынке. (В скобках отметим, что пока среди регуляторов есть образованные и квалифицированные люди, идеи регулировать цены операторов не будут реализованы, но стоит набрать туда несколько чиновников без хорошего образования — и шансы на принятие предложений РЖД резко возрастут).

Таким образом, приведённый выше график говорит нам, что именно рыночный, нерегулируемый сектор оказывает поддержку российской промышленности, совершенно не думая, разумеется, ни о каких «интересах государства».

Рынок так устроен — потребитель выигрывает не потому, что продавец этого хочет, а потому, что само наличие конкуренции приводит к такому результату.


Как писал Адам Смит: «Не от благожелательности мясника, пивовара или булочника ожидаем мы получить свой обед, а от соблюдения ими своих собственных интересов. Мы обращаемся не к их гуманности, а к их эгоизму». Эта мысль давно является основой взгляда на рынок — с тех пор, как в 1776 году А. Смит выпустил в свет своё сочинение «Рассуждение о природе и причинах богатства народов». Странно, что кому-то нужно объяснять такие давно известные, очевидные вещи.

ВТОРОЕ. В письме монополии также содержится упрёк в том, что «информация о стоимости услуг операторами подвижного состава официально не публикуется», и в том, что «стоимость услуг для разных клиентов может существенно отличаться».

Здесь необходимо напомнить коллегам из РЖД, что рынок операторов подвижного состава является не рынком естественной монополии, а конкурентным рынком, и цены на нём определяются в процессе взаимодействия спроса и предложения. Из этого простого факта вытекает, что, т.к. конъюнктура меняется, изменяется спрос (или предложение) и это, разумеется, приводит к изменению тарифов (цен) компаний операторов. В зависимости от долгосрочности контракта, от дефицитности того или иного рода подвижного состава на том или ином полигоне, от направления перевозок — цены должны отличатся и отличаются.

А что касается публикации о стоимости услуг, то у участников конкурентного рынка нет такой обязанности. Ведь, в отличие от монополии, оператор и так заинтересован в привлечении клиента и удержании его, а следовательно, его ценообразование подчинено именно этой цели, включая персональные скидки или долгосрочные (сервисные) контракты, для которых установлена пониженная цена в обмен на гарантированный объём отправок.

Из теории естественной монополии известно, что именно рефакционные тарифы (цены, устанавливаемые индивидуально и не публикуемые открыто, образовано от фр. refaction — скидка;) являются важнейшим фактором, препятствующим образованию картеля. Если каждый участник может дать тайную скидку, то это делает почти невозможной организацию ценового сговора. Таким образом, с точки зрения потребителей услуг, именно рефакции т.е. непубличные и индивидуальные тарифы на конкурентном рынке (разумеется, не на монопольном), являются важнейшим элементом сохранения конкуренции и воспрепятствования картельному сговору продавцов товаров и/или услуг.

ТРЕТЬЕ. В письме ОАО «РЖД» отмечается, что те издания, которые публикуют ставки операторов (ставки аренды вагонов) вследствие того, что издаются иностранными государствами, могут публиковать «недостоверную или дезинформирующую» информацию об уровне этих ставок.

Все издания, публикующие ставки (такие как «Промышленные грузы», «Аргус» или «РЖД-Партнёр»), вызывают у участников рынка доверие как минимум не меньшее, чем вызывали бы подобные данные от госструктур или от госкомпаний. Во-первых, потому что перечисленные издания работают на рынке и продают свой товар —аналитику и иные данные, и заинтересованы в том, чтобы эти издания продолжали покупать и читать. Если качество данных ухудшится, то издание потеряет аудиторию. А во-вторых, потому, что участники рынка в ежедневном режиме могут видеть отклонения данных от реально наблюдаемых на рынке и, сообщая это изданию, вызывают уточнение и корректировки в случае ошибок.

Издания, в свою очередь, заинтересованы в репутации надёжного источника, поэтому будут учитывать информацию, получаемую с рынка.

Кроме того, поскольку эти издания не аффилированы ни с операторами, ни с грузоотправителями и не ведут бизнес на транспортном рынке, у них не возникает конфликта интересов, который мог бы возникнуть, если бы эти ставки собирала и публиковала одна компания, сама работающая на этом рынке.

В этой связи можно отметить, что, очевидно, орган, аффилированный с государственной монополией, вызовет гораздо больше недоверия к публикуемым данным, чем несколько конкурирующих друг с другом независимых изданий. Потому что у этих изданий есть стимулы делать работу качественно, а у государственного органа или государственной компании таких стимулов нет. В какой вселенной живут люди, которые думают, что государственная компания-монополист может вызывать больше доверия, чем несколько независимых агентств и изданий?

Любой базовый учебник по микроэкономике (от Вэриана до Мэнкью) начинается с того, что любая монополия всегда старается предъявить регуляторам и обществу недостоверные данные. И дело даже не в конкретных людях. Монополия так устроена. Комар пьёт вашу кровь не потому, что он лично вам желает зла, просто он так устроен, чтобы пить кровь. Такова его природа. Мы не уговариваем комаров не пить кровь, мы ставим сетки на окна. То же самое и с антимонопольной политикой, кстати.

ЧЕТВЁРТОЕ. Предложенная ОАО «РЖД» система мониторинга пытается подменить собой уже существующую в ФАС России систему мониторинга ставок оперирования.

Известно, что СОЖТ ежеквартально направляет в ФАС России данные о динамике ставок оперирования по основным родам подвижного состава, да и сами компании-операторы в индивидуальном порядке еженедельно направляют в ФАС России соответствующие данные.

Таким образом, предложения ОАО «РЖД» по присвоению себе некоторых функций, ныне отнесённых к компетенции ФАС России, либо потребуют изменения федерального закона, либо должны быть признаны нарушающими этот закон. Вероятно, монополия постоянно забывает, что является хозяйствующим субъектом, а не министерством или иным государственным органом.

ОАО «РЖД» по ночам снится, что оно снова Министерство путей сообщения. Так же, как человеку, у которого ампутировали ногу, по ночам снится, что она есть и иногда болит. Это фантомные боли. У многих стран, потерявших колонии, в первое время были такие же, но постепенно Франция поняла, что Алжир самостоятельная страна, Англия поняла, что Индия больше не её колония. Должно постепенно привыкнуть к этому и ОАО «РЖД» — оно не министерство, а компания.

Впрочем, не буду касаться юридических аспектов, думаю, их ФАС России и отраслевые юристы прекрасно знают и без меня, отмечу лишь один момент.

ОАО «РЖД» предлагает дублировать уже существующую систему мониторинга, однако, в отличие от государственного органа, который не ведёт хозяйственной деятельности, ОАО «РЖД» и его дочерние компании (включая АО «ФГК») работают на этом рынке и могут получить таким образом доступ к информации, представляющей собой в отдельных случаях коммерческую тайну. Таким образом, предложения ОАО «РЖД» можно рассматривать как узаконенный промышленный шпионаж, в результате которого один участник рынка (например, дочерняя компания монополиста) может получать информацию о своих конкурентах).

Кроме того, в своём письме монополия пишет, что тарифы за услуги по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги полностью публичны. И это действительно так, поскольку таково требование к ОАО «РЖД», как к естественной монополии. И по-хорошему, поскольку сегодня тарифы за услуги по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги не разделены, ОАО «РЖД» должно провести работу по разделению этих двух сегментов (для начала на учётном уровне, а впоследствии и на организационном, например, выделив услуги по предоставлению локомотивной тяги в отдельное дочернее общество).

Указанное разделение позволит более чётко понимать, какой из этих элементов монополии является дотационным, какова рентабельность каждого из этих двух видов деятельности (услуг поездной тяги и услуг инфраструктуры) и какова величина перекрёстного субсидирования (если она существует). Но это так, офтоп.

P. S. В заключение отмечу, что в письме ОАО «РЖД» предлагается также создать (в составе монополии, надо понимать) институт мониторинга и публикации стоимостной информации о товарных и транспортных рынках. Таким образом, не только цены предоставления вагона, которые сегодня являются объектом договора грузоотправителя с оператором, но и цены на саму перевозимую продукцию (которые являются предметом договора грузоотправителя и грузополучателя) должны, по предложению ОАО «РЖД», аккумулироваться в монополии.

Ну, строго говоря, никто не может запретить ОАО «РЖД» создать в составе компании соответствующее аналитическое подразделение, которое будет заниматься мониторингом рынка, но представляется, мягко говоря, странным, если сбор информации для маркетингового подразделения одного из хозяйствующих субъектов будет обеспечиваться государственными органами власти и конкурентами этого хозяйствующего субъекта по принуждению государственных органов власти.

Если быть последовательным, то ОАО «РЖД» должно объявить, что ФАС России и Министерство транспорта отныне являются подразделениями монополии и выполняют её поручения по сбору информации для маркетингового подразделения последнего.

Это, кстати, тоже любопытный штрих государственной компании.

Остальные институции, собирающие данные о рынке (от «Аргуса» до «Промышленных грузов»), делают это самостоятельно, не пользуясь государственным принуждением, или, как говорят экономисты, без «апелляции к городовому», но государственной монополии обязательно нужен инструмент государственного принуждения, чтобы делать аналогичную работу.

Таким образом, предложения монополии, очевидно, не только вредны и опасны для нормального функционирования рынка (в том числе с антимонопольной точки зрения), но и выходят за пределы полномочий хозяйствующего субъекта. Кроме того, возможно, желание собирать данные предшествует желанию в перспективе регулировать ценообразование смежных участников цепочки. И это гораздо более катастрофично для нормального функционирования рынка. Но об этом в другой раз.

Подытоживая, хочу подчеркнуть одну мысль. Многое, что имеет плохие последствия для рынка и для экономики, проистекает не из сознательного желания нанести вред, а из непрояснённости наших теоретических представлений о роли рынка. Поэтому прояснение идеологических и теоретических установок, лежащих в основе тех или иных предложений, на мой взгляд, чрезвычайно важно. Легко исправить конкретную ошибку. Трудно исправить ошибочное мировоззрение».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Фарид Хусаинов, к.э.н.,эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

*Мнение автора может не совпадать с мнением редакции